D-KHIM auf 7000 Höhenmeter (23 000 feet), Südwestlich des Annapurna (Himalaja)
(Bild mit freundlicher Genehmigung von A. de Orleans-Borbon)

Über 6000m schneidet sich das tiefste Tal der Erde, das Kali Gandaki, ins Dach der Welt, den Himalaja. Eingerahmt von dem 800er Riesen Dhaulagiri (8167m) im Westen und das Annapurna- und Nilgiri-Massiv (7000m) im Osten steigt der Gebirgseinschnitt von 1100m MSL an seinem südlichen Ausgang bis auf die über 4000m MSL hochgelegene Ebene von Tibet an. Das Tal überbrückt Weiten von den grünen Tälern Nepals mit seinen wasserreichen Reisfeldern zu den verbrannten Wüstenregionen Tibets und den einsamen Eis- und Gletscherregionen der 8000er mit ihren bis an den Rand der Troposphäre wehenden Eisfahnen. Eine Welt die sich in ihrer Schönheit und ihren extremen Abforderungen bislang nur wenigen Bergsteigergruppen erschlossen hat. Die erste Himalaja-Segelflugexpedition 1984/85 um den spanischen Segelflieger Alvaro de Orleans-Borbon hat diese grandiose Szenerie für den Segelflug erobert. Mit dem Motorsegler Valentin Taifun 17E hat das Team Anfang Februar die Möglichkeiten und vor allem die Chancen zu Flügen mit Motorseglern und Segelflugzeugen im Hochgebirge von Nepal nachgewiesen. Aber bei dieser ersten Himalaja-Expedition ging es um das Flugvergnügen erst an nachgeordneter Stelle. Vorrangiges Ziel war die Erforschung der Berg und Talwindzirkulation in diesem tiefsten Durchbruchstal der Erde. Im Kali-Gandaki-Tal nämlich verlaufen diese Vorgänge in ihrer wohl ausgeprägtesten Form: im nördlichen Teil bläst der Taleinwind um die Mittagszeit regelmäßig mit 50 bis 80 km/h in den Gebirseinschnitt!

Mit von der Partie waren deshalb in erster Linie Meteorologen. Prof. Dr. Manfred E. Reinhardt, Direktor des Instituts für Physik der Atmosphäre der DFVLR in Oberpfaffenhofen, das sich derzeit intensiv mit den klimatischen Auswirkungen von Berg- und Talwinden in den Alpentälern befasst, wo häufig Talwinde bis zu 30km/h beobachtet werden. Er erhofft sich durch den Einblick in die ausgesprochen extremen Gebirgswindverhältnisse des Kali Gandaki eine sinnvolle Ergänzung für die laufenden Arbeiten seines Instituts zu den Vorgängen in den Alpen. Diplommeteorologe Bruno Neininger von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich – er ist übrigens der neue Schweizer Fernsehmeteorologe – brachte die notwendigen Miniaturmessinstrumente für die Motorsegelflüge mit. Für Dr. Joachim Küttner vom National Center of Atmospheric Research in Boulder, Colorado, USA, ging in Teilnahme an der Expedition ein Traum in Erfüllung. Joachim Küttner hat sich besonders intensiv um die Erforschung der Leewellensysteme der Sierra Nevada im Westen der USA gekümmert. Vor 30 Jahren, genau am 14. April 1955, gelang im dort von Bishop/Kalifornien mit einem Segelflugzeug vom Muster Schweizer 2-25 ein Höhenflug auf 13015m. Diese Leistung gilt auch heute noch als deutscher Rekord in der Disziplin absolute Höhe. Joachim Küttner hat deshalb nur allzu gern die Gelegenheit der ersten Himalaja-Segelflugexpedition wahrgenommen, ergab sich doch damit die Möglichkeit zu Höhenflügen in einem noch wenig erkundeten Gebirge. Initiator, Organisator und Pilot der Expedition war Dr. Ing. Alvaro de Orleans-Borbon (38). Ein Schulfreund, Peter Lert, hatte den heute in Monaco lebenden Physiker auf die Idee gebracht. Peter Lert, Berufspilot und Luftfahrtjournalist, hatte einmal über das Segelfliegen im Himalaja laut nachgedacht und eine Verfilmung dieses grandiosen Landschaftserlebnisses überlegt. Der Funke war dann sogleich auf den Freund übersprungen. Alvaro, der jahrelang in Rom gelebt hat und segelfliegerisch eher in Rieti, dem Austragungsort der nächsten Weltmeisterschaften, zu Hause ist, also das Segelfliegen in Gebirgen aus den Abruzzen her kennt, war von der Idee sogleich begeistert. Eine Vielzahl von Aufwinden sollte dort zugleich angetroffen werden können: Hangwinde, Thermik, thermische Wellen, Scherungswellen und Leewellen – eine großartige Aussicht. Vom nur 1100m hohen Tal sollte man dort allein in der Thermik bis zu den Gipfeln der 8000er vorstoßen können!

In der Vorplanung war schnell der Kontakt zu Dr. Manfred Reinhardt hergestellt, dem Spezialisten für die Meteorologie in Gebirgen. Der Institutsleiter erkannte sofort die Chance, die sich im da bot. Schon seit langem habe man versucht, im Himalaja Messungen durchzuführen, erklärte er Alvaro de Orleans noch am Telefon, aber nach Nepal hineinzukommen hat sich als sehr schwierig erwiesen, und bisher hatte man noch keine Einreiseerlaubnis bekommen. Warum sollte da die Expedition nicht auch gleich im Dienste der Wissenschaft stehen? Alvaro brachte einen bestens ausgerüsteten Motorsegler mit, und Dipl.-Met. Bruno Neininger konnte die Instrumentation mein einer meteorologischen Messanlage des Laboratoriums für Atmosphärenphysik der ETH-Zürich vervollständigen. Dies ermöglichte einen kompletten Datensatz der Struktur der Atmosphäre in verschiedenen Höhen entlang des Kali Gandaki-Tales aufzunehmen. – Das gemeinsame Unternehmen war dann schnell verabredet.

Alvaro de Orleans hatte sich den Motorsegler Taifun 17E von Valentin in Haßfurt im vergangenen Jahr eigentlich eher aus einem anderen Grunde gekauft. Da er in Monaco lebt und öfter geschäftlich in Südspanien zu tun hat, wollte er die Taifun in erster Linie als Reiseflugzeug einsetzen. Denn die Linienverbindungen in diesen Bereich sind sehr umständlich und zeitaufwendig. – Jetzt hat Alvaro de Orleans-Borbon die Taifun 17E in Albenga nahe Genua stationiert.

Als begeisterter Segelflieger, seit Jahren vertritt er Spanien auf den Segelflugweltmeisterschaften, hat de Orleans vor allem das Konzept der Taifun 17E mit dem Wölbklappenflügel überzeugt. Das Fahrwerk verschwindet nach dem Start in der Zelle und ermöglicht eine aerodynamisch günstige Form, wie es sich für ein Segelflugzeug „gehört“. Das Instrumentenbrett ist sehr groß ausgelegt, kann also eine sehr umfangreiche Ausrüstung aufzunehmen. Und was nicht hineinpasst, wie zum Beispiel der Computer für das Omega-Navigationssystem, das kann im Rumpf hinter den Sitzen installiert werden, weil die Tanks in den Flügelstummeln der beiklappbaren Flächen sitzen. Bei den meisten anderen Motorseglern ist gerade dieser Platz durch den Tank blockiert. Natürlich hat sich der Weltmeisterschaftsteilnehmer auch von den fliegerischen Qualitäten der Taifun 17E überzeugen lassen, die sich mit ihren leitgängigen Rudern handhaben lässt, wie ein Segelflugzeug.

Mit einer Instrumentierung, die kaum mehr Wünsche offen lässt, rüstete Alvaro de Orleans-Borbon seine Taifun 17E aus. Das Herzstück bildete die Omega-Navigationsanlage. Der große Computer des Gerätes wurde im Rumpf hinter dem Kofferraum unter gebracht. Davor wurden die DME-Elektronik und der Notsender installiert. Bild: G. Marzinzik

Das große Instrumentenpanel der Taifun hat de Orleans dann tatsächlich vollgepackt. Neben zwei Funkgeräten und dem Funknavigationsinstrumenten VOR, ADF, DME (Entfernungsmesseinrichtung) und Transponder sowie der Kombinationsanzeige HSI und den üblichen Flug- und Triebwerksüberwachungsinstrumenten bildete das Herzstück der Instrumentation eine Omega-Navigationsanlage. Dieses Längswellenortungsgerät erwies sich nicht nur bei den Überführungsflügen von Albenga beziehungsweise Haßfurt nach Pokhara am Ausgang des Kali-Gandaki-Tales als nützlich, sondern vor allem für die Messung selbst.

Die Omega-Anlage liefert mit einer sehr großen Genauigkeit ständig den Standort des Flugzeugs in Koordinaten und bestimmt den Wind und den Kurs zum nächsten einprogrammierten vorausliegenden Wegpunkt. Vorteil dieser Anlage von Litton war insbesondere, dass sie sich mit den Kong-Navigationsgeräten VOR und DME kombinieren ließ, der Computer verarbeitete die Informationen von diesen Instrumenten gleich mit. Größter Pluspunkt war jedoch die Schnittstelle für ein Magnetbandaufzeichnungsgerät, in erster Linie wohl eher für einen Flugdatenschreiber gedacht, die vom Expeditionsteam für die Aufzeichnung der Messdaten verwendet wurde. Die Einspeisung erfolgte durch ein kleines Kassettentonbandgerät. Zurzeit ist Bruno Neininger in Zürich dabei, diese Daten in dem Computer der Hochschule einzulesen, um sie dann auszuwerten.

Das Tonbandgerät nahm während der Messflüge im Kali Gandaki alle fünf Sekunden die Temperatur und den Taupunkt auf, sowie die Höhe bis auf eine Genauigkeit von 3m, dazu die Lage des Messträgers, also des Flugzeuges, in Koordinaten bis auf eine Genauigkeit von 100m, die wahre Eigengeschwindigkeit TAS , die Flugrichtung sowie die West- und Nordwindkomponente.

Zu Beginn der Expedition war man noch ein bisschen skeptisch mit dieser Messeinrichtung vorgegangen. „Denn wir hatten keine Zeit gehabt, alles richtig auszuprobieren“, erklärte Alvaro de Orleans, „ich hatte mich nur einmal mit Bruno Neininger in einer Werkstatt in Bergamo (Norditalien) getroffen, um die Anlage zu testen.

Dass dann alles tatsächlich auf Anhieb gut geklappt hat, hat die Wissenschaftler selbst ein wenig verblüfft.

Doch bevor in Nepal gemessen werden konnte, musste die Taifun dorthin überführt werden. Und hier ist Alvaro de Orleans-Borbon schon etwas stolz darauf, diese Transferflüge fast um die halbe Welt im Grunde mit seiner italienischen Segelfluglizenz bewältigt zu haben. Natürlich hat er sie für Motorsegler erweitert, und er besitzt auch den entsprechenden deutschen Schein, denn die Taifun ist in der Bundesrepublik zugelassen. Als deutlicher Hinweis auf das Flugvorhaben Himalaja erhiert sie gleich das Kennzeichen D-KHIM.

Für die Himalaja-Expedition ließ sich Alvaro de Orleans-Borbon gleich das passende Kennzeichen D-KHIM für die Taifun 17E erteilen. In 50 Stunden flog er von Albenga, nahe Genua, fast um die halbe Welt bis zum Einsatzflugplatz Pokhara in Nepal. Für den Rückweg brauchte er entgegen der allgemeinen Windrichtung 10 Stunden länger. Bild: G. Marzinzik

„Ein gewisses Basistraining im Fliegen nach Instrumentenflugregeln ist für die Durchführung solch langer Flüge jedoch notwendig“, fügte Alvaro de Orleans einschränkend hinzu. Seine Vorbereitung als bis dahin im Grunde reisender VFR-Flieger geschah dazu ausschließlich autodidaktisch. Blindflug brauchte er nichtmehr zu lernen. Alvaros Segelfluglehrer in Rieti vor rund 15 Jahren hatte sehr großen Wert auf die Wolkenflugausbildung gelegt, was sich jetzt natürlich als sehr vorteilhaft auswirkte, Das theoretische Fundament für das „Basis-IFR“ lieferte das Studium von zwei amerikanischen Lehrbüchern, die dazu von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA empfohlen werden.

Bachlandungen praktizierte der Autodidakt zunächst einmal am „Simulator“ an seinem Apple-Computer mit dem Programm Flight Simulator II. Den Trainingseffekt dieses sehr preiswerten „Simulators“, der für Rund 180DM auch für den „Volkscomputer“ Commodore 64 gehandelt wird, stufte Orleans sehr hoch ein: „In Kairo musste ich beispielsweise in der Dunkelheit bei starkem Seitenwind landen. Hier hat diese Vorbereitung gut geholfen.“

Gemeinsam mit dem befreundeten Berufspiloten Peter Lert – sie kennen sich seit ihren Schultagen in der Schweiz – hat Alvaro de Orleans aber auch schon praktische Langstreckenerfahrungen gesammelt. Sie überführten eine Trinidad TB 20 nach Nordamerika.

Dabei lernte der bis dahin reine Segelflieger die Anwendung der Verfahrenssprechgruppen für Flüge nach Instrumentenflugregeln in der Praxis. Gerade in Ländern, in denen leichtere Flugzeuge kaum oder gar nicht vertreten sind, verwenden die meisten Controller allein diese Phraseologie und benutzen sie dazu auch häufig abgekürzt. Für den unvorbereiteten VFR-Piloten gerät damit der Funksprechverkehr zum unverständlichen Kauderwelsch. Laufende Rückfragen verunsichern in der Folge die Fluglotsen über den Ausbildungsstand des Piloten und ziehen als Ergebnis nicht als Komplikationen nach sich.

„Nach meinen Lizenzen wurde ich jedoch nirgendwo gefragt“, erklärte der präparierte Alvaro de Orleans verschmitzt, „die Controller interessierte im Grunde nur, ob ich einen Transponder an Bord hatte.“

Probleme gab es auf dem Hinflug keinem auf dem übrigens Peter Lert als Copilot fungierte. In rund 50 Flugstunden ging es dabei nach einem gründlichen Check im Herstellerwerk von Hassfurth über Albenga, Rom, Brindisi, fast schon am Absatz des italienischen Stiefels über Kreta-Heraklion, Kairo, Jeddah in Saudi-Arabien und Daran, auf der gegenüberliegenden Seite der arabischen Halbinsel am Persichen Golf gelegen, Mescat in Oman, Karachi in Pakistan und Neu Delhi nach Kathmandu in Nepal.

Mit einem Zusatztank im Rumpf hatte man die maximale Flugdauer auf elf Stunden erhöht, von denen während des Transferfluges aber maximal nur einmal neun ausgenutzt wurden. Bei einem Stundenverbrauch von nur 13,5 Liter Avgas bei einer Reisegeschwindigkeit von 185km/h in meist 7500ft Flughöhe war es zugleich ein vergleichsweise preiswerter Trip. Alvaro der Orleanswunderte sich denn auch, dass nicht viel häufiger solche großen Flüge mit Motorseglern unternommen werden.

Hätte man statt Avgas Superbenzin verwendet, wäre die Tankrechnung noch einmal niedriger ausgefallen. Aber das niedrigoktanige Super in Afrika und Asien hatte Alvaro de Orleans dem 80-PS-Limbach in der Taifun dann doch nicht zumuten wollen. Nach Nepal war deshalb eigenes Avgas von Indien aus herangeschafft worden. Flugbenzin für die Kolbentriebwerke gibt es in dem Gebirgsstaat keins, in dem die private Fliegerei ganz unbekannt ist und auch flugsicherungsmäßig schon auf Schwierigkeiten stößt.

Die flugsicherungsmäßige Vorbereitung des Fernfluges bot hingegen keine Hürden. Nach einer Anfrage bei Erich Schimschal - der ehemalige Mitarbeiter im Flugberatungsdienst Frankfurt ist durch seine Aerokurier Serie „VFR nach…“ bestens als Experte bekannt – verfügte Alvaro de Orleans über alle notwenigen Anschriften, Telexverbindungen und war im Bilde über die anzuwendenden Verfahren. Nach ein wenig Arbeit am Fernschreiber lagen alle wichtigen Ein- und Überfluggenehmigungen vor.

Nur nach Nepal hereinzukommen hatte sich nach den Erfahrungen von Manfred Reinhardt bisher als nahezu unmöglich herausgestellt. Alvaro de Orleans-Borbon gelang aber auch dies. Der Angehörige der spanischen Königsfamilie erhielt die Chance zu einem persönlichen Gespräch mit dem gekrönten Oberhaupt von Nepal. Es stellte sich schnell heraus, dass der König (38) selbst ein IFR-Pilot ist und „das Gespräch entwickelte sich dann bald zu einer Art IFR-Prüfung“.

Jedenfalls war danach klar, dass die Expeditionsmitglieder keine Abendteurer waren, die eventuell den Flugverkehr in Nepal gefährdet oder kostspielige Rettungsaktionen verursacht hätten. Auch bei einem Motorausfall im oberen Teil des Kali Gandaki hätte die aerodynamisch hochwertige Taifun mit ihrem Gleitwinkel von 1:30 noch sicher den Einsatzflugplatz Pokhara erreichen können. Das zählte mit in den Sicherheitsüberlegungen und führte letztlich zur Flugerlaubnis.

In Anspruch nehmen brauchten die Taifun-Piloten diese guten Segelfluggleitleistungen allerdings nicht. Geflogen wurde ohnehin ständig mit Motorleistung, denn das gesamte wissenschaftliche Instrumentarium musste laufend mit 20 Ampere versorgt werden. Bei stillstehender Lichtmaschine hätte sich die Batterie zu schnell geleert.

Das bedeutete jedoch nicht, dass auf den Einsatz von Segelflugtechniken verzichtet werden konnte. Um die schwerbeladene Taifun mit 80 PS Nominalleistung in Meereshöhe auf die 6000m zu bringen, musste auch Hangflug geübt werden, wurde gekurbelt und nutzte die Crew Schwerungs- wie Leewellen aus.

Bei den extremen Talwinden entwickelten sich natürlich auch entsprechend starke Hangaufwinde. An einer Biegung des Tales, die von den Expeditionsmitgliedern bald nur noch der Knick genannt wurde, weil sie so überaus markant war, zeigte sich dieser Effekt besonders eindrucksvoll: der Wind wirbelte, statt um die „Ecke“ zu drehen, von dem im Weg stehenden Steilhang eine weithin sichtbare Staubfahne in die Höhe und markierte damit ddeutlich den mitreißenden Aufwind.

Dabei lernte Alvaro der Orleans die Vorzüge und Möglichkeiten des Motorseglers zu schätzen. „wir lernten Dinge kennen, die uns mit einem reinen Segelflugzeug verschlossen geblieben wären“.

Im Kali-Gandaki-Tal herrschen nämlich während der Expedition vom 28. Januar bis zum 10. Februar in den unterschiedlichen Höhen auch völlig unterschiedliche meteorologische Welten. Entgegen der Annahme, dass es während dieses Zeitraums dort noch sehr trocken ist und mit mehr Feuchtigkeit erst im März gerechnet wurde, herrschte dann einmal sogar richtig schlechtes Wetter im Tal und das lag das Pokhara-Becken an den anderen Tagen meist unter der Wolkenschicht.

Die Taifun-Besatzung musste sich in diesen Fällen erst einmal nach dem Start Richtung Süden über das Becken ausweichen und Höhe tanken, um anschließend über den Wolken ins Tal einfliegen zu können. Dort war es dann jedoch im Vergleich zu ähnlichen Situationen im Flachland keineswegs stabil, man befand sich ja auch immer noch in Bodennähe – wenn auch in einer sehr großen Flughöhe über Meeresniveau.

Selbst in 8000m Höhe, im Gipfelniveau der Himalaja-Riesen, trafen die Piloten auf eine eigene atmosphärische Grenzschicht dieser Region. Über dicken Wolkenschichten bildeten sich dort noch Cumuli, die mit 3 bis 4m/s zogen. Nach einem Aufstieg durch Regenschleier empfing das Team in der 6000er Region schönstes Segelflugwetter.

Während des Aufenthaltes in Pokhara wurden zwölf meteorologische Messflüge durchgeführt, von denen sich durch die Achse des Kali-Gandaki-Tales von Tatopani bis Jomson führten. Der Einstieg erfolgte über den Ghorapani-Pass. Fünf Messflüge unterhalb von 10.000ft (3000m) dienten der Erkundung der vertikalen Struktur der Atmosphäre über dem Pokhara-Becken.

Gegenwärtig scheint, erklärte Dr. Manfred Reinhardt, dass die interessantesten Effekte auf der vielschichtigen Struktur der Luftmassen über der Pokhara-Ebene und im Kali-Gandaki-Tal beruhen. Wenn die Schichten-Anordnung der Luftmassen über dem Becken während des gesamten Tages erhalten bleibt, so zeigt sich ein ähnlicher schichtender Einfluss ins Kali-Gandiki-Tal hinein. Nachgewiesen wurde das bis auf eine Höhe von 14.000ft. Das war die größte Höhe, bis zu der Niveau-Messflüge durchgeführt wurden. Dabei traf man erwartungsgemäß auf die gut entwickelten Berg- und Talsysteme. Allerdings waren sie mitunter sehr unterschiedlich angelegt.

So stellte Expeditionspilot Alvaro de Orleans am frühen Vormittag beispielsweise im unteren Talbereich noch einen Bergwind fest, währen darüber bereits ein Taleinwind eingesetzt hatte – Hangaufwind ließ sich dann auch erst in einer Höhe von 8000ft ausnutzen – über dem wiederum blies nochmal ein Bergwind.

Schon diese Unterteilung deutete auf ganz unterschiedliches Wetter in den einzelnen Höhen hin. Die Scherwunde in den größeren Höhen verursachten zugleich Wellen, die für Steigwerte von 6m/s sorgte. Bei einem Messflug in solch einer Scherungswelle wurde einmal sogar der Aufwind durch eine Woge in der darunter liegenden Wolkenschicht regelrecht angezeigt. Diesen Aufwind hätte man mit einem reinen Segelflugzeug beispielsweise – außer nach einem Mammutschlepp – nicht ausnutzen können.

Joachim Küttners Wunsch, einmal in die Leewellensysteme des Himalajas einzusteigen, blieb jedoch unerfüllt. Schneefahnen hatten zwar mehrfach die notwendig hohe Windgeschwindigkeit und –richtung in den entsprechenden Höhen angezeigt, doch waren dir darunter liegenden komplizierten Windverhältnisse zu schwierig zu durchschauen. Die Versuche jedenfalls, Anschluss an die Leewellen im oberen Troposphärenniveau zu erhalten, misslangen.

Thermische Wellen aber konnten bis 18.000ft ausgenutzt werden. Für sogenannte Lustflüge war allerdings wenig Zeit geblieben. 45 Stunden stand die Taifun im Einsatz der Wissenschaft und nur zwei Stunden galten dem Vergnügen. „Gerne wären wir im Segelflug auch einmal zum Mount Everest geflogen“, bedauerte Alvaro de Orleans, aber dafür war der Aufenthalt einfach zu kurz. „Wir sind überhaupt sehr vorsichtig und konservativ geflogen“, schränkte er weiter ein.

Das Team sah sich da in seiner Verantwortung der ersten Motorsegelfluggruppe mit Flugerlaubnis in Nepal. Man hatte den Fuß in die Türe gestellt und wollte mit diesem kleinen Schritt nicht durch Zwischenfälle gefährden.

Bei richtig schlechtem Wetter mit tiefhängenden Wolken im Tal wurde dann auch nur einmal geflogen – und auch dabei war ständig die Umkehrmöglichkeit gegeben. Während dieses Fluges zeigte sich eine Eigenart des Wetters im Kali-Gandaki-Tal auf besonders eindrucksvolle Weise: während am südlichen Ausgang des Gebirgseinschnittes bis in geringe Höhen Staubewölkung hing, herrschte im oberen Tal trockenes Wüstenklima. Die klare Sicht erlaubte den Blick „über die Mauer“ nach China, das dort in rund 60km Entfernung angrenzt. Bei den meist geringen Temperaturen und der meist minimalen Luftfeuchtigkeit herrschten überhaupt hervorragende Sichtverhältnisse.

Zurück ins Tal führte der Flug wieder ins schlechte Wetter. Die Taifun-Crew hätte auch im oberen Talbereich bei Jomson landen können, dort gibt es einen kleinen Versorgungsflugplatz, doch dann hätten die Nepalis in diesem kleinen Gebirgsdorf ein Luftfahrmuseum einrichten können. Denn bei einer nur 600m kurzen Grasstartbahn in 3000m Höhe hätte die schwer Instrumentierte Taifun nicht mehr heraus starten können. Und ein Straßentransport wäre auch unmöglich gewesen, denn Straßen gibt es dort nicht – allein schmale Pfade. So blieb nur der Flugweg durch ein Tal, das streckenweise in seiner Zerklüftung an den Grand Canyon erinnert.

Hier kam die Qualität des Omega-Navigationssystems voll zur Geltung. „Bis in die tiefsten Täler hatte das Gerät empfang“, berichtete Alvaro de Orleans, „und half so, aus dem Tälerwirrwarr herauszufinden“.

Gelandet ist das Expeditionsteam auf dem 3000m hohen Flugplatz von Jomsom tatsächlich einmal. In einem Vorerkundungsflug zu Beginn des Aufenthalts war man mit einer Twin Otter einem Propellerturbinen-Flugzeug dorthin gekommen. Beim Rückflug kam es dann zum einzigen Zwischenfall der Expedition: kurz vor der Landung in Pokhara kollidierte ein 10kg schwerer Geier mit dem rechten Flügel der Twin Otter. Der Vogel durchschlug die gesamte Flügelnase bis zum Holm. Für die Fluggäste verlief der Vorfall jedoch glimpflich. Der Pilot konnte die Maschine noch sicher in Pokhara landen.

Taifun 17E und Limbach-Triebwerk verrichten während dieses Einsatzes zuverlässig ihren Dienst, obschon die hohen, langen Aufstiege und die schnellen Abstiege aus großer Höhe und sehr tiefen Temperaturen dem Motor einiges abverlangten. So musste bei den Abstiegen durchaus des Öfteren auch das Fahrwerk ausgefahren werden, um die Wärmeprobleme zu meistern. Mitunter war das sogar bei den Aufstiegen notwendig, wenn nämlich eine Welle die Taifun nach oben spülte und für den großen Strombedarf die Lichtmaschine kräftig angetrieben werden musste.

Ins Stottern kam der Motor jedoch auf dem Rückflug nach Albenga. Der Sprit in Neu Dehli war so stark verbleit, dass sich kurz nach dem Start Ablagerungen an der Zündkerze gebildet und zum Ausfall des ganzen Zylinders geführt hatten. Eine Notsituation ergab sich dadurch allerdings nicht. „Die Taifun fliegt auch noch mit drei Zylindern ganz gut“, übertrieb de Orleans.

Die erneute Landung in Neu Dehli brachte nur die Gesamtflugplanung etwas durcheinander. Von dem ursprünglich geplanten Leg nach Karachi in Pakistan musste die Strecke nach Ahmadahbad verkürzt werden. In einem Land, in dem für jede Kleinigkeit ein enormer Behördenaufwand getrieben wird, bedeutet dies schon einen erheblichen Umstand.

Von Ahmadahbad ging es dann wie geplant weiter nach Karachi. Die nächsten Stationen hießen wie auf dem Hinflug Mascat, Daran, Jedda und diesmal statt Kairo Alexandria. Von dort konnte Alvaro de Orleans, der diesmal von Bruno Neininger begleitet wurde, berichten, dass leite einmotorige Flugzeuge ebenso behandelt werden wie Linienflugzeuge – allerdings werden sie auch in der selben Gebührenkategorie eingeordnet!

Das Wichtigste für Flüge in solchen Ländern, in denen es kaum eine Allgemeine Luftfahrt gibt, ist ein DME, stellte der Taifun-Pilot fest. Mit Hilfe des DME kann den Controllern immer mitgeteilt werden, in welcher Lage man sich von ihrem Flugplatz befindet. Unnötige Komplikationen werden so direkt vermieden.

Komplikationen hatte es auf dem Rückflug auch mit dem Wetter gegeben. In Saudi Arabien befand sich die Taifun unvermittelt in einem Sandsturm, den sie jedoch unbeschadet überstand, und der Sprung von Alexandria nach Rom blieb nur unter einer über dem Mittelmeer fast bis auf Seehöhe absinkenden Wolkenbasis und einsetzenden Schnee/Regenschauern stecken. Sie erzwangen die Landung in Heraktion auf Kreta.

Die zwei restlichen Etappen nach Rom und Albenga verliefen wie vorgesehen. Und nach über 150 Stunden Flugzeit konnte Alvaro de Orleans-Borbon die Taifun schließlich wieder im Werk Haßfurt zu einem erneuten gründlichen Check nach der Expedition übergeben. Mit einem spannenden Diavortrag und Videofilm erfuhren bei dieser Gelegenheit die Valentin-Mitarbeiter, was sich mit dem von ihnen gebauten Flugzeugen erleben lässt.

Noch größer ist die wissenschaftliche Ausbeute der Exkursion. Nach ähnlichen Unternehmungen in den Alpen, den Rocky Mountains und den Anden konnten zum ersten Mal mit einem Motorsegler die wichtigen Messungen im Himalaja durchgeführt werden. Besonders begeistert Alvaro de Orleans dabei: Mit einem Motorsegler, dessen Kaufpreis noch unter 100.000DM liegt, hatte man erreicht, wofür bislang 5-Millionen-Dollar-teure Flugzeuge notwendig waren!

Zugleich hat sich die Tür zum Landschaftsparadies Nepal geöffnet. Es scheint, dass dort – wenn vorerst auch sehr vorsichtig nur – die Voraussetzungen für eine Allgemeine Luftfahrt geschaffen werden sollen. Die wissenschaftliche Expedition war dazu ein wichtiges Vorexperiment, in dem die Möglichkeiten und Chancen für den Segelflug im Himalaja bewiesen wurden. Ein weiterer Schritt wird im Herbst die Realisierung eines Spielfilms sein, in dem der Segelflug eine tragende Rolle spielt und bei dem auch Alvaro de Orleans wieder mit von der Partie sein wird.

Freut sich mit dem Piloten, Dr.-Ing. Alvaro de Orleans-Borbon, über den erfolgreichen Ausgang der ersten Himalaja-Segelflug-Expedition: Valentin-Firmenchef Dipl.-Ing. Bernhardt Valentin (links) Bild G. Marzinzik

Gerhard Marzinzik
Aerokurier 4/1985

Artikel reproduziert mit freundlicher Genehmigung des aerokurier / G. Marzinzik.
Von pdf auf Text umgesetzt von Kevin Jumpertz.