Das Wettrennen um den Markt der neuen GfK-Motorsegler ist voll entbrannt. Neben zwei etablierten Firmen, dem Scheibe und dem Grob Flugzeugbau haben sich zwei Newcomer, nämlich Valentin und die Wolf Hoffmann/IDI-Aviation in das Rennen um Marktanteile gesturzt. Nachdem die Grob G-109 (Pilot Report siehe aerokurier 5/80 S. 620) bereits am weitesten fortgeschritten ist, konnte inzwischen auch die Scheibe SF 36 ihren Erstflug zur vollen Zufriedenheit absolvieren. Als Nummer drei ist nun der Erstflug der Valentin Taifun (siehe aerokurier 1/80 S. 64) zu erwarten. Eigentlich hätte der Erstflug bereits im vergangenen Juli stattfinden sollen, doch dieser Termin war nicht zu halten. Als neues Datum wurde dem aerokurier gegenüber „noch vor Ende August“ genannt.

Als sich zur Jahreswende 79/80 der „Valentin Flugzeugbau“ - offiziell als Valentin GmbH Geräte- und Maschinenbau firmierend - etablierte, glaubte niemand so recht an eine rasche Verwirklichung des von Thomas Fischer entwickelten, ehrgeizigen Motorsegler-Konzepts: GfK-Bauweise, nebeneinander liegende Sitze, Flügel in Tiefdeckeranordnung. Soweit so gut. Aber dann: Spannweite wahlweise 15 m oder 17 m; Wölbkleppen zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften bei kleiner Streckung, wahlweise starres oder Einziehfahrwerk, Reiseleistung über 200 km/h mit 80 PS-Limbach-Motor, Beiklappflügel für leichtere, platzsparende Hangarierung. „Das soll er uns erst einmal vormachen“, meinten die Konkurrenten spitz und ungläubig und verwiesen zu recht darauf, daß ein doppelsitziger GfK-Motorsegler schon ohne eine deraıt anspruchsvolle Zielsetzung bereits schwer genug zu verwirklichen sei. Bei Valentin hingegen zeigte man sich zuversichtlich. Thomas Fischer: „In der 15-m-Version stellt die Taifun ein schnelles und dabei trotzdem sehr sparsames Reise- und Schulflugzeug dar, dessen Segelflugleistungen unseres Erachtens die Segelflieger nicht enttäuschen werden; dessen Sparsamkeit ím Betrieb, besonders heute in einer Zeit explodierender Flugbenzin preise aber auch für Motorflieger sehr interessant sein dürfte. Die wartungsfreie Zelle, an der es keine Korrosionsprobleme gibt, trägt sicherlich ebenfalls dazu bei, die Taifun zu einem im Betrieb kostengünstigen Flugzeug zu machen. Die 17-m-Version der Taifun eröffnet durch gute Segelflugleistungen darüber hinaus die Möglichkeit, Streckensegelflüge ohne Startmannschaft und Außenlanderisiko bei hohem Doppelsitzerkomfort durchzuführen und die Segelflugschulung durch unproblematische Streckenflugeinweisungen zu erleichtern."

Bei diesen hochgesetzten Zielen, die ein technisch ausgereiftes, jedoch sicherlich nicht einfach zu veıwirklichendes Konzept erfordern. ist Skepsis zunächst nicht unangebracht. Wie so oft, steckt der Teufel ja im Detail, und Probleme zeigen sich häufig erst vor Ort, also in der Fertigung. „Mit dem Erstflug rechnen wir im Juli 1980“, meinte Thomas Fischer noch zur Jahreswende. Wir wollten es genau wissen und schauten uns im Juni 1980 in der Fertigungshalle der Firma Valentin-Flugzeugbau um, wo der Prototyp der Taifun sich im fortgeschrittenen Baustadium befand. Um es den ungeduldig wartenden Interessenten gleich vorweg zu sagen, der Juli-Termin für den Erstflug kann getrost gestrichen werden. Allerdings arbeitet man bei Valentin konzentriert und zielstrebig, und um die Termine macht man sich konkret Gedanken. Immerhin hat Valentin nunmehr einen dritten erfahrenen Konstrukteur speziell für die Entwicklung der Taifun eingestellt; Anfang August sollen die Bruchversuche an der Tragfläche durchgeführt werden danach, so hofft man, soll der Bau des Prototyps so rasch fortschreiten, daß mit dem Erstflug - so Thomas Fischer - noch vor Ende August zu rechnen ist.

Prototypenbau und Serienvorberetung werden bei Valentin parallel vorangetrieben
Unser Bild: Arbeiten an den Formen für den Rumpf

Interessant ist der Termin des Bruchversuchs. Hier scheint sich ein neues Konzept in der Entwicklung eines GfK-Flugzeugs anzubahnen. Der „normale“ Weg ist, zunächst einmal den Prototyp in die Luft zu bringen, dann sieht man, was paßt und was geändert werden muß. und schließlich finden im Rahmen des Musterzulassungsverfahrens auch die Festigkeitsversuche statt. Valentins Konstrukteur beschreiten den umgekehrten Weg Parallel zur Entwicklung des Prototypen werden komplette Schweißvorrichtungen und Formen für den Serienbau erstellt, die Festigkeitsnachweise werden abgeschlossen sein, wenn der Prototyp, der dann praktisch aus den Serienformen kommt, fliegt. Bei allen nicht zu unterschätzenden Risiken, die in einem solchen Verfahren stecken, wird jedoch eines offenbar: Die „tote Zeit“, die gewöhnlich zwischen dem Erstflug des Prototyps und der endgültigen Musterzulassung entsteht wird aller Voraussicht nach verkürzt, sofern alles klappt. Mit der Serienfertigung kann dann schon fast im fließenden Übergang begonnen werden.
Fertigungskapazitäten liegen also nicht brach. Es zeugt für das Vertrauen der Firma Valentin in ihr Konzept und das Know-how ihrer Konstrukteure, daß man einen solchen „Kopfsprung in die Serie wagt“.

Den gegenwärtigen Stand (Ende Juni) der Entwicklung umreißt Thomas Fischer wie folgt: „Anfang Juli war der Formenbau weitgehend abgeschlossen. Termin des Bruchversuches 30. 7. 80. Der endgültigen Fertigstellung der Serienformen steht damit nichts mehr im Wege. Die Bauweisenversuche zur Optimierung der Fertigung und Gewichtsreduzierung sind im wesentlichen ebenfalls abgeschlossen. Die Rowingmaschine - gleich für KfK ausgelegt - und die Setzvorrichtung für das Höhenruder sind fertiggestellt.
Die durch die umfangreichen Konstruktionsarbeiten benötigte Zeit hoft Thomas Fischer durch die Möglichkeit des nahtlosen Übergangs vom Prototypen - zum Serienflugzeugbau kompensieren zu können. Er ist sich sicher daß sein Konzept stimmt und die Rechnung aufgeht. „Die konstruktiven Probleme sind gelöst, die Fertigung liegt in den Händen eines erfahrenen Team: da sehe ich keine Schwierigkeiten meint Thomas Fischer zuversichtlich. Firmenchef Valentin: „Wir sind optimistisch, die ersten Serienflugzeug noch in diesem Jahr ausliefern zu können.“ - Man darf also gespannt sein.

B.M.
Aerokurier 8/1980

Artikel reproduziert mit freundlicher Genehmigung des aerokurier / G. Marzinzik.
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