In diesem Jahr wollen wir mit unseren Taifun 17E über die Osterwoche
von Berlin bzw. Aachen über Südengland, die Scilly Isles
nach Irland und die Ile of Man fliegen. Da zu dieser Zeit in diesem
Teil Europas die Wetterentwicklung sehr unsicher ist, packen wir zur
Sicherheit trotz des Zusatzgewichtes von mindestens 3 Kilo alle Karten
von Frankreich ein. Wie sich zeigen soll, war es gut, einen Plan B
vorbereitet zu haben.
Wir, das sind Urs Gerigk und Manfred Garben mit ihrer D-KKGG, stationiert
in Oehna (EDBO) südlich von Berlin, sowie Erich Dobler und Henk
Dumont mit der D-KFDI. Treffpunkt: Air Base Geilenkirchen (ETNG) für
AWACS Aufklärer bei Aachen, wo auch die D-KFDI stationiert ist.
Freitag, der 14.4.06
Die Front ist durch. Start der D-KKGG in Oehna um 10 Uhr. Uns macht
ein starker und turbulenter Gegenwind von 50-70 Km/Std. in 2000 Fuß
mächtig zu schaffen. Ab Hannover lässt der Wind etwas nach,
dafür bilden sich in der labilen Luftmasse erste Schauerwolken,
die - je weiter wir nach Westen kommen - dunkler und dichter werden.
Es findet sich aber immer eine Lücke und wir landen nach einem
Zwischenstopp in Bielefeld gegen 14 Uhr auf der Air Base. Dort erwarten
uns schon Erich, Henk und seine Frau Elli sowie Leo, der Webmaster
der www.powerglidertaifun.de
vor der Landeschwelle und schießen erste Fotos für die
Webseite.
Ankunft
in Geilenkirchen von Manfred und Urs mit der D-KKGG
Leo wird unseren Flug mit tagesaktuellen Infos auf der Webseite von
seinem Schreibtisch aus begleiten. Wir werden uns über seinen
Spürsinn und seine Fantasie noch wundern, konnten wir - noch
bevor wir ihn informiert hatten - mehrfach bereits auf der Webseite
lesen, wie der Flug war und wo wir (voraussichtlich) gelandet sind.
Da die Wetterlage heute eine Kanalüberquerung ausschließt,
versuchen wir uns mit Ziel Midden Zeeland wenigstens bis zur niederländischen
Küste durchzuschlagen. Die Route sollte durch den wegen seiner
vielen Luftraumbeschränkungen schwierigen belgischen Luftraum
zwischen der CTA von Brüssel und Antwerpen hindurchführen.
Der Flugplan wird telefonisch von Henk mit Startzeit 17 Uhr aufgegeben.
Um 16.50 Uhr heben die beiden Taifun von der 3000 Meter langen Startbahn
ab.
In Flugrichtung Westen wird es immer dunkler, während nach Norden
hin die Grenze der Front mit einem hellen Streifen zu erkennen ist.
Nach kurzer Beratschlagung auf der Quasselfrequenz 123,45 bittet Henk
um Änderung der Flugroute, was sofort genehmigt wird. 10 Minuten
später fliegen wir wieder im Sonnenschein und landen um 18.00
Uhr in Midden Zeeland.
Samstag, der 15.4.06
Das Wetter hat sich über Nacht verschlechtert: Bei mäßigen
Sichten schaffen wir es nur bis Calais. Die beiden Maschinen werden
so gut es geht fixiert, weil der TAF für die Nacht Sturmböen
bis zu 35 Knoten voraussagt.
Für 12,50 € pro Person im DZ finden wir ein billiges, aber
schlechtes Hotel. Am Abend beginnt es zu regnen, was Calais noch unattraktiver
macht; als es schon ist. Der Sturm bleibt zum Glück aus.
Flugvorbereitung
im Hotel in Calais zur Überquerung des Kanals
Sonntag, der 16.4.06
Um 8.30 Uhr wieder am Flugplatz. Der Regen hat aufgehört, dafür
ist es noch sehr dunstig. Die Wetterprognose für eine Kanalüberquerung
ist aber deutlich besser als gestern. Wir geben telefonisch einen
Flugplan mit Startzeit 11.00 Uhr (lokal) nach Shoreham (bei Brighton)
auf. Die Flieger werden betankt; die Rettungswesten angelegt. Die
D-KKGG übernimmt Führung und Funk der Formation.
Los geht’s zum ersten Sprung über den Kanal: 47 Km oder
knapp 20 Minuten über Wasser. Kein natürlicher Horizont,
aber immer „Wassersicht“. Meldung nach 10 Minuten: „Mid
Channel Crossing“. Bald sind auch schon die Kreidefelsen von
Dover zu erahnen. Die Untergrenzen sinken von 2000 auf zunächst
1200 und vor Shoreham bis auf 800 Fuß bei Sichten von nur noch
3-4 Km.
Für die Crew der D-KFDI ist es manchmal schwierig, die voran
fliegende D-KKGG nicht aus dem Auge zu verlieren. Aus dem regen Funkverkehr
von Shoreham ist jedoch zu schließen, dass noch andere Maschinen
in der
Luft sind: beruhigend und beunruhigend zugleich. Manfred gibt zur
Sicherheit über Funk immer wieder Position und Flughöhe
durch. Urs achtet auf mögliche Hindernisse voraus. Endlich können
wir „airfield in sight“ melden. Die D-KKGG macht wegen
eines zu hohen Anflugs eine Ehrenrunde und landet nach 1Std. 20 Minuten
Flugzeit, die uns mindestens doppelt so lang vorkamen, nach der D-KFDI
wohlbehalten auf englischem Boden.
Da offensichtlich nicht alle Tage zwei Taifun 17E mit einem Delta
Kennzeichen hier landen, sind die Motorsegler ein begehrtes Spotterobjekt
z. B. für Bob Kent, der unseren Webmaster postwendend über
unsere Landung mit Fotos informiert.
Shoreham
Tower:
ein Art-Deco Juwel geöffnet am 13. Juni 1936
Das Flugplatzgebäude von Shoreham ist ein Juwel aus den 30er
Jahren. Es ist Ostersonntag; und viele Familien sind mit Kind und
Kegel zum Flugplatz gezogen. Wir finden gerade noch einen Platz im
Flugplatzrestaurant und genießen die schwer zu beschreibende
„british atmosphere“.
In der Haupthalle wird auf einer großen digitalen Tafel auch
die Ankunft der D-KFDI und der D-KKGG von Calais angezeigt. Fotos
an den Wänden zeugen von der glorreichen Vergangenheit Shorehams
bei der Luftverteidigung Englands im 2. Weltkrieg und von der Begeisterung
der Engländer für alles Fliegerische.
Wir holen die aktuellen METARs und TAFs für die südenglische
Küste eine. Sie verheißen deutlich besseres Wetter in Richtung
Westen. Inzwischen hat es ein wenig aufgeklart. Wir entschließen
uns, nach Exeter mit Ziel Scilly Isles weiterzufliegen.
Geführt durch Low Altitude Radio Stations (LARS) fliegen wir
an der Ile of Wright, Southampton und Bornemouth vorbei und haben
nach einstündiger Flugzeit den Flugplatz von Exeter in Sicht.
Vor uns ist eine Boing 737 im Anflug. Der Controller warnt vor Wirbelschleppen.
Wir ziehen noch mehrere Kreise und achten darauf, hinter dem Aufsetzpunkt
der Boing zu landen.
In Exeter erfahren wir, dass der Flugplatz St. Marys auf den Scilly
Isles sonntags geschlossen ist. Mit Hilfe eines Taxifahrers finden
wir in Zentrumsnähe für insgesamt 90 engl. Pfund (ca. 135
€) für die beiden Crews eine gute Bed-and Breakfast Unterkunft.
Nach einem Bummel durch die Altstadt vorbei an der Kathedrale aus
dem 13. Jahrhundert kehren wir in eines der beiden empfohlenen Restaurants
ein. Wir sind erstaunt über die gute englische Küche und
bitten die uns bedienende junge Engländerin der Küche unseren
Dank zu sagen. Sie entgegnet lachend, dass die Köche keine Engländer
sind: einer kommt aus Albanien, der andere aus Polen.
Montag, der 17.4.06
Wir genießen das typisch englische Frühstück mit Spiegelei
und Speck, einem undefinierbaren Würstchen und weißen Bohnen.
Die Wetterprognosen für die nächsten zwei Tage sind gut.
Bei der telefonischen Anmeldung am Flugplatz St. Mary“s (PPR)
auf den Scillies erfahren wir, dass es dort kein Avgas gibt. Deshalb
werden die beiden 45 Liter Tanks der Taifuns noch mal randvoll gefüllt,
was wir wegen der hohen Zuladung bisher eher nicht gemacht haben.
Die Startbahn von 2700 m lässt dies in jedem Fall zu.
Um 11 Uhr heben die beiden Motorsegler vom Flugplatz Exeter ab, um
im Formationsflug die Scilly Isles anzusteuern. Vorne die D-KKGG,
dahinter die D-KFDI in fünf Uhr Position. So sollte es zumindest
sein, was aber aufgrund der Thermik nicht immer klappt, weil die voraus
fliegende Maschine für die folgende mal zu langsam mal zu schnell
ist.
Der Hafen von Plymouth zieht unter uns vorbei. Von dort haben im Jahr
1620 die Pilgerväter mit der Mayflower ins „gelobte Land“
Amerika abgelegt. Unser nächstes Überflugziel ist Lands
End, der süd-westlichste Festlandszipfel Englands, bevor es 50
km übers Meer zu den westlich vorgelagerten Scilly Isles geht.
Der
Pflichtmeldepunkt für Flugzeuge, die die 50 km vor Küste
liegenden Inseln von Land's End aus anfliegen
Die
(Stratus-) Wolkenuntergrenzen sinken über Land bis auf 800 Fuß,
um sich dann über Wasser schlagartig aufzulösen. Wir haben
Sichten fast „bis Amerika“ und erkennen schon sehr bald
die Inselgruppe vor uns. Kurz vor dem Pflichtmeldepunkt (Leuchtturm)
bittet Manfred den Flugleiter von St. Mary“s um Genehmigung
für einen Sightseeing-Rundflug über die Inseln. Kein Problem:
wir müssen nur immer wieder Position und Höhe melden, damit
die (wenigen) anderen an- und abfliegenden Maschinen Bescheid wissen
wo wir gerade herumkurven. Um 12.30 Uhr setzen die beiden Taifun kurz
nacheinander auf der 600 m langen befestigten 33 auf. Sie hat die
Form eines Katzenbuckels, d.h. steigt bis zur Mitte an, um dann wieder
abzufallen.
Die beiden Maschinen werden gesichert. Henk lässt sich eine Bed-and-Breakfast
Unterkunft empfehlen. Mit einem alten Volvo holt unser Herbergsvater
uns ab. Er macht mit uns noch eine Tour über die Insel. Wie er
uns erzählt, verfügt sie nur über 9 Km asphaltierte
Straßen für 200 Kfz.
Am Abend essen wir die besten Fish and Chips unserer Reise an einer
fahrenden Bude direkt am Strand.
Den
Katzenbuckel im Visier: Anflug des Motorseglers auf die Piste
33 der Scilly-Inslen
Idyllisches
Vorfeld: In
St. Mary's dürfen die beiden Taifuns auf einer großen Kleewiese
für die Nacht parken
Insel unter Palmen: eine Dorfstraße
in St. Mary's. Auf den Scillys herrschen dank des Golfstroms durchgehend
milde Temperaturen
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Kleiner
Landgang für die Taifun-Crews. Direkt am Meer
befindet sich die hübsche Bed-and-Breakfast-Pension |
Briefing
mit Manfred, Urs Erich und Henk (v.l.n.r.) |
Dienstag, der 18.4.06
Vom Atlantik nähert sich aus nord-westlicher Richtung ein neues
Tiefdrucksystem. Wir entschließen uns, das ursprüngliche
Ziel Irland aufzugeben und stattdessen über die Kanalinseln nach
Frankreich auszuweichen.
Erste dunkle Wolken werden bereits als Vorboten des Tiefs mit zunehmend
auffrischendem Westwind herangeweht. Der Wind steht cross zur Hauptstartbahn
33. Als Alternative bleibt die nur 500 m kurze 28. Sie besteht jeweils
zur Hälfte aus Asphalt und Gras. Zu allem Überfluss steigt
sie im ersten Drittel auch noch stark an. Dafür haben wir den
Wind mit 15 Kn auf der Nase. Henk und Erich müssen mit der D-KFDI
als erste starten. Sie sind nach knapp 400 Metern in der Luft. Die
D-KKGG folgt. Geschafft!
Der Controller weist darauf hin, unbedingt über 1500 Fuß
zu fliegen, weil die kommerziellen Maschinen die Inseln von Lands
End kommend in 1500 Fuß oder darunter ansteuern. Viel Spielraum
lassen die Wolkenuntergrenzen nach oben allerdings nicht, dafür
schiebt der kräftige Rückenwind die beiden Taifun mit 220
Km/h in Richtung Lands End. Dort muss die Kontrollzone von Pencanze
wegen eines startenden Hubschraubers sauber umflogen werden, was dank
GPS kein allzu großes Problem ist. Das Wetter bessert sich in
Flugrichtung Osten zusehens.
Zwischenlandung mit Flugplanaufgabe in Plymouth nach Guernsey. 160
Km zu überfliegenden Wasserfläche liegen vor uns. Leider
dürfen wir nicht über 3000 Fuß steigen. Die Motoren
brummen gleich bleibend. Unter uns taucht ein Frachter auf, der sich
im Notfall ansteuern ließe. Nach knapp 50 Minuten Flugzeit
kommt Land in Sicht und 10 Minuten später setzen wir auf dem
Flugplatz von Guernsey auf.
Den beiden Taifun wird vom Tower eine Standbox zugewiesen. Wir folgen
dem gelben C und bezahlen die Landegebühren von nur 9,60 €
(inklusive Abstellen für eine Nacht). Die Front soll am nächsten
Tag über Südengland liegen.
Downtown
Guernsey: Blick auf St. Peter Port
Mittwoch, der 19.4.06
Unser heutiges Ziel ist die Belle Ile vor der Südküste der
Bretagne. Mit Kurs 90 Grad steuern wir auf kürzestem Wege zunächst
die Küste der Normandie an, um dann der Küstenlinie nach
Süden und Westen folgend, über Mont St. Michel und St. Malo
nach Dinard zu fliegen.
Um den Mont St. Michel machen wir eine große Fotorunde. Plötzlich
taucht auf gleicher Höhe in 12 Uhr eine andere Motormaschine
auf. Sie fliegt etwa 200 m an der D-KKGG vorüber - so schnell,
dass keine Zeit für eine Schrecksekunde, geschweige denn ein
Ausweichmanöver bleibt.
Nach der Zwischenlandung auf dem Zollflugplatz Dinard geht’s
über die Bretagne mit Süd-Süd-West Kurs bei besten
Sichten vorbei an vereinzelten Schauerwolken direkt nach Belle Ile.
10 Minuten vor Erreichen des Platzes melden wir uns auf Englisch auf
der Frequenz des Flugplatzes von Belle Ile. Keine Antwort –
auch nicht nach 2-maligen weiteren Versuchen. Nach dem in solchen
Fällen empfohlenen Verfahren queren wir in der Mitte die Landbahn
in ca. 1.000 Fuß und entscheiden nach der Stellung des Windsacks
die Landerichtung.
Mit Hilfe des Spickzettels aus „Landen und Funken in Frankreich“
von Patrick Faucheron (in aktualisierter Version herunter zu laden
über www.powerglidertaifun.de) meldet Manfred die jeweilige Position
der Formation: nach „D-GG en finale pour la vingt-sept“
setzt erst die Delta Golf Golf und –nachdem diese die Piste
frei gemacht hat - die Delta Delta India auf der 600 Meter Bahn von
Belle Ile auf.
Am Abend Abschiedsessen der Früchte des Meeres im hervorragenden
Restaurant LE PHARE am Hafen von Sauzon.
Das Abschiedessen "feierten"
die vier Piloten in einem vorzüglichen Fischrestaurant im Hafen
von Sauzon auf Belle-Ile.
Donnerstag, der 20.4.06
Die Woche ist rum: heute soll es wieder zurück nach Deutschland
gehen. Die geplante Route führt über die Bretagne und die
Normandie bis Le Tourque und dann durch Belgien nach Geilenkirchen
bzw. Leverkusen. Insgesamt ca. 900 Km bzw. 6 Std. Flugzeit. Um 8.30
Uhr ist der Taxifahrer bestellt.
Ein erster Blick Richtung Atlantik verheißt nichts Gutes: es
nähert sich dunkle und tiefe Stratusbewölkung aus denen
es bereits zu Nieseln beginnt. Das war’s dann wohl für
heute?
Erich holt über die Auslandnummer des DWD eine Flugwetterberatung
für die geplante Flugstrecke ein. Danach liegt Belle Ile bereits
am südlichen Rand des Tiefs vor dem wir aus England geflohen
sind. Die geplante Rückroute über die Bretagne ist wegen
tiefer Untergrenzen nicht fliegbar. 50 Km weiter südlich an der
Mündung der Loire soll jedoch die Sonne scheinen. Wir fahren
zum Flugplatz und studieren METARs und TAFs entlang einer Alternativroute
südlich an Paris vorbei. Wenn wir es in einer Regenpause schaffen,
in die Luft zu kommen um dann entlang der Loire nach Osten in Richtung
Deutschland zu fliegen, müsste es klappen.
Wir haben Glück: nach 2 Stunden hellt sich der Himmel (ein wenig)
auf und es hört auf zu regnen. Um 11 Uhr heben die beiden Maschinen
vom Flugplatz ab. Keine 20 Minuten später sehen wir den viel
beschriebenen Silberstreif am Horizont. Er wird immer breiter und
zeigt die südliche Begrenzung der Front an. Bereits östlich
von Nantes ist alles (CAV)OK. Die Loire weist uns den Weg. Hier gilt
es nur ausreichend Abstand zu den AKWs zu halten. Für eine Schlössertour
aus der Luft bleibt diesmal leider keine Zeit.
Zwischenlandung mit Tankstop und Mittagspause in Blois. Von dort über
Verdun direkt in die Dahlemer Binz, von wo sich die Wege der D-KFDI
und der D-KKGG wieder trennen werden. Nachdem wir dort um 18 Uhr aufsetzen
und uns bei der Flugleitung melden, Aufregung am Platz. Die beiden
Motorsegler werden bereits telefonisch von der SAR Einsatzzentrale
Münster gesucht. Was hatten wir falsch gemacht?
Eine telefonische Rückfrage am nächsten Tag bringt Klarheit.
Wir hatten versäumt, uns nach der erteilten Freigabe zum Durchflug
der militärischen Zone östlich von Verdun bei Reims Information
zu melden. Daraufhin wurden die deutschen
dass der Funkkontakt zu den beiden Motorseglern verloren gegangen
sei. Das soll uns in Zukunft eine Lehre sein!
