So, sie möchten eine Taifun kaufen?
Von
Luc Vermeulen
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| Immer schon geträumt von eine eigene Taifun? Der Belgische Pilot Luc Vermeulen hatte diesen Traum, und letztes Jahr hat er seinen Traum wahr gemacht. Luc hat seine Erfahrungen auf Schrift gestellt damit anderen auch davon profitieren können. Der
Traum von einem Flugzeug In
meinem Fall war ich auf der Suche nach einem Motorsegler (TMG). Wie auch immer, das Zulassungsverfahren für TMG ist weit umfangreicher als das für ULs. Dafür erlaubt es den Zugang zu den meisten mittelgroßen Flugplätzen in Europa. Dies ist für ULs nicht der Fall. Meiner Meinung nach sind die Probleme bei internationaler Flugplanung, bei der ULs oft beschränkt sind, ein Nachteil. Motorsegler sind eine Zwitter-Lösung, meist von ehemaligen Segelfliegern geflogen, die ihren Horizont erweitern möchten, aber nicht das wahre Erfahren des Fliegen - wie im Segelflugzeug - vermissen wollen. Die
Wahl, die ich getroffen habe, basierte auf folgender Checkliste. Nachdem ich die obigen Fragen mit 'Ja' beantworten konnte, schrieb ich meinen Einkaufs-Wunschzettel: -
Ich liebe Segelfliegen, aber auch Strecken- und Sightseeing-Touren. Last
but not least, fragte ich mich: "Habe ich die technischen Fähigkeiten,
die benötigt werden, um die Komplexität und die Schwierigkeiten
zu verstehen, die durch den Besitz eines Flugzeuges - insbesondere
eines Motorseglers - entstehen?" Dies ist eine sehr wichtige
Frage. Sie wird oft von Personen übersehen, die zwar das Geld,
aber nicht das notwendige Hintergrundwissen besitzen...
Alle sehr verführerischen Angaben bei der Suche nach dem richtigen Flugzeug basieren auf einem Kompromiss zwischen Ihren Wünschen und den Fähigkeiten des Flugzeugs. Einleitung Wenn Sie Ihre Passion leben wollen, dies ist alles Teil davon! Herzlichen Dank an Henk Dumont für die Unterstützung und die Freundschaft. Ohne ihn wären meine Bemühungen nicht möglich gewesen! Luftsport ist mit Sicherheit keine One-Man-Show! Ich
möchte auch meiner Frau und meinen Freunden Ronald und Frank
für ihre ausdauernd gute Laune und ihre Unterstützung danken. Auch herzlichen Dank an meinen Flugverein, den VZA und die Mitglieder (Vlaamse Zweefvlieg Academie = Flämische Segelflug Akademie), daß ich meine D-KJTN in der Vereinshalle in EBWE unterstellen darf. Der
Beginn Nach Jahren der Auswertung, dem Abschätzen verschiedener Typen wurde meine Wunschliste immer größer. Auch das Budget zum Kauf einer RF3 oder einer Dimona mit Rotax Motor multipliziert sich mit Faktor 5 oder 6... In meinem Fall, war das Budget nicht unbeschränkt. So begann ich mit einer guten alten Fournier RF3, dann eine RF5. Auch hatte ich eine alte Dimona im Kopf und eine AMT 100 Ximago. Am Ende waren nur noch zwei im Rennen: die Dimona und die Ximago. Meine
persönliche Flugerfahrung umfasst eine Vielfalt von Flugzeugen
und Segelflugzeugen, wenn auch die Stundenanzahl nicht so groß
ist. Nach reiflicher Überlegung fiel die Dimona aus der Liste, da ihre Reisegeschwindigkeit zu gering war. Die Ximago war als einzige übriggeblieben, aber aufgrund der nicht vorhandenen Verfügbarkeit des Musters in Europa und dem Preis, der von Rotax Motoren angetriebenen Ximagos - bis zu 100000 EUR -, nicht diskutabel. Obwohl ich sogar nach Brasilien gereist bin, um nach einer finanzierbaren AMT 100 Ausschau zu halten. Doch die Probleme und die Kosten, um das Flugzeug nach Europa zu bekommen, ließen mich das Projekt begraben. Die AMT100 war so gesehen die RF10 (Fournier), gebaut in Brasilien. Die späteren Versionen hatten einen wassergekühlten Motor vom Rotax. Ich diskutierte mit mehreren AMT Besitzern, die das Flugzeug lobten, andere waren weniger enthusiastisch. Meist wegen des Komforts und der Schwierigkeit den Rotax in der Luft wieder zu starten. Was in meinen Augen der größte Vorteil der AMT ist, ist ihre Fähigkeit zu segeln. Zu der Zeit, in der ich all diese Überlegungen anstellte, fand ich eine Seite im Internet mit dem Namen www.powerglidertaifun.de. Sie wird von Henk Dumont verwaltet, dem Besitzer einer Taifun 17EII, der den Typ liebt und dies mit anderen teilen möchte. Ich schickte Henk eine kurze Email, in der ich mein Interesse für diesen Typ äußerte. Kurz darauf kam die Antwort. Da wir die gleiche Sprache sprechen, telephonierten wir und so begann unsere Freundschaft! Henk
machte das großzügige Angebot nach Weelde in Belgien zu
kommen, um mir dort sein Flugzeug vorzuführen. So flog er an
einen guten Aprilmorgen von ETNG (Geilenkirchen) nach EBWE. Natürlich
war ich von seiner wunderbaren und heiß aussehenden Taifun beeindruckt.
Sie hat eine schöne Lackierung, zusammen mit einem fast perfekten
Zustands des Lackes. Ich war sofort vom Aussehen seiner virtuellen
IFR Ausstattung beeindruckt.
Heute hat Korff die Musterbetreuung, eine deutsche Firma, die vorher Verbesserungen für den Typ entworden hat, z.B. die Installation von stärkeren wassergekühlten Motoren. Die Taifun hatte während der Produktion große Gegenspieler, unter anderem Grob und Dimona, welche die stärksten Konkurrenten waren. Vielleicht war das Design zu fortschrittlich für seine Zeit, mit einem komplexen einziehbaren Fahrwerk, einem Holm aus Kohlefaser und Wölbklappen. All diese Eigenschaften führten natürlich zu höheren Produktionskosten. Die Taifun wurde als der Mercedes unter den Motorseglern gesehen. Der Hauptunterschied zwischen der ersten und der letzten Version besteht darin, daß bei der ersten die Flügel am Rumpf fixiert sind und zurückgefaltet werden können und das Fahrwerk wird manuell durch einen Hebel eingefahren. Die Taifun II hat eine elektrohydraulische Motor/Pumpe um das Fahrwerk einzufahren und die Tragflächen können demontiert, aber nicht gefaltet werden. Das Muster bekam eine Reihe von Verbesserungen seit seiner Konstruktion. Die ersten Taifuns waren sicherlich mit nur 80 PS deutlich untermotorisiert. In den frühen Neunzigern wurden die meisten auf stärkere 90 PS Limbach und Sauer Motoren umgerüstet und bei vielen der innovative elektrische Constant Speed Propeller von Mühlbauer eingebaut. Der
erste Eindruck des Vogels:
Die Höhensteuerung ist leichtgängig und reagiert direkt, wie man es bei den meisten Segelflugzeugen finden kann. Die Rollrate ist beeindruckend und kann mit der eines Janus verglichen werden. Tatsächlich hat die Taifun das Profil des Janus (Worthmann FX...) geerbt. Die Landung kann mit laufendem oder abgeschaltetem Motor erfolgen, wenn man die richtige Klappenstellung wählt und die Sinkrate wird durch die sehr effektiven "Schemp Hirth" Bremsklappen gesteuert. Nachdem man das Fahrwerk eingefahren und die Wölbklappen auf Negativ gestellt hat, kann man im Reiseflug die Zunahme der Geschwindigkeit direkt fühlen. Diejenigen, die Leistungssegelflugzeuge mit negativer Klappenstellung geflogen sind, wissen, was ich meine. Eine Zunahme von Kräften und Geschwindigkeit. Nach diesem Flug stand für mich fest, daß dies der Vogel war, den ich wollte. Jetzt bestand die Herausforderung darin, eine Taifun in gutem Zustand und mit der nötigen Ausstattung zu finden, die trotz allem in mein Budget passte... Keine einfache Aufgabe! Ein
rastloser möglicher Käufer
Kann das wirklich wahr sein?... Henk knurrte schon.. du Glücklicher..... grpmppp.
Auf dem Rückflug nach ETNG stiegen wir auf mehr als 9000 Fuß.
Es war ein extrem guter Tag zum Segelfliegen. Über den Wolken
sahen wir Segelflieger bis in ca. 8000 Fuß Höhe. Oh, was
für ein Tag!!
Der
Inspektionsflug und die Kaufvereinbarung
Der
Überführungsflug
Trotzdem entschlossen wir uns die 400 km Fahrt zu machen und so holten wir Henk auf dem Weg ab. Früh am Morgen war das Wetter in Belgien noch ganz gut. Je weiter wir nach Deutschland kamen, umso schlechter wurde es; tiefe Wolken und Nebelfetzen... Siegerland liegt in einer hügeliegen Landschaft, in der starke Winde und tiefe Wolken einen Start unmöglich machen können. Der Flugplatz liegt ca. 600m hoch.
Unmittelbar nachdem wir in Siegerland eingetroffen waren, bereitete Ich das Flugzeug für den Start vor. Zum den örtlichen Verfahren gehörte, daß der Motorsegler von der Feuerwehr aus der Halle gezogen werden mußte, um Beschädigungen an anderen Flugzeugen zu vermeiden. Ich setze mich in die Taifun und ging durch eine kurze Start-up Checkliste, um zum Tanken zu rollen. Beacon ein, Hauptschalter ein, Kraftstoffpumpe ein, Zündung auf Start... ein paar Umdrehungen passierte nichts... mhhhhmmmmm...natürlich gezogener Choke. Ein weiterer Versuch... chok...chok.. chok.. nichts... noch nicht einmal die Andeutung einer Zündung... Ich wurde immer nervöser, als klar wurde, daß etwas nicht stimmte. Wir zogen das Flugzeug zur Tankstelle, um es mit Fremdhilfe zu starten. Nach den mehreren fehlgeschlagenen Versuchen war die Batterie leer. Sogar mit einer Batterie der Feuerwehr konnten wir den Motor nicht zum Leben erwecken... So war das nicht geplant. Zudem verschlechterte sich das Wetter signifikant und es begann zu regnen. Ich entschloß mich, auf dem anscheinend leeren Flugplatz einen Mechaniker aufzutreiben. Nach kurzer Zeit fand ich einen, der aber meinte, er habe wenig Ahnung von Kolbentriebwerken. Er sei hauptsächlich für Turbinen zuständig! Als wir an der Tankstelle eintrafen, hatte Henk die Kraftstoffversorgung des Motors geöffnet, um zu überprüfen, ob wenigstens Sprit floss, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe lief. So versuchten wir es nochmal und plötzlich sprang der Motor an. Wir schlossen die Cowling, starteten den Motor und ließen ihn für ca. 10 Minuten laufen, um die Batterie zu laden. In der Zwischenzeit war der Regen stärker geworden und die Wolkenfetzen bewegten sich schon über das Ende der Piste. Henk wurde sehr nervös und wollte sofort den Rückflug beginnen. Ehrlich gesagt war ich unsicher wegen des Wetters. Ich ging die Treppen zum Turm hoch, um den Flugplan nach Belgien zu machen; und nun auch wegen des Wetters. Es stand fest, das es sich nicht verbessern würde. Ein graues Band tiefer Wolken mit heftigem Regen zog in Richtung des Flugplatzes. Ich realisierte, daß wir nur ein kurzes Zeitfenster zum Abheben hatten. Danach würden die Sichtbedingungen unter die VFR-Grenze fallen. Henk machte mir klar, daß die Entscheidung bei mir als verantwortlichem Flugzeugführer lag... Der Versuch die Flächen abzutrocknen war sinnlos, als es begann wieder stärker zu regnen. Eine Taifun mit nassen Flächen benötigt fast die doppelte Startstrecke... Start
unter schwierigen Umständen Der Motor fuhr gut hoch. Wir begannen langsam zu rollen. Bei 85 km/h fühlte ich, wie das Flugzeug abheben wollte. Ich nahm die Nase leicht hoch und die Maschine hob im Bodeneffekt ab. Die Nase im Wind, um über der Bahn zu bleiben. Die Geschwingkeit nahm nur langsam zu und wir verbrauchten irre viel Rollbahn. Im Steigflug versuchte ich die Nase etwas anzustellen, um Höhe zu gewinnen. Das wurde sofort von der Überziehwarnung kommentiert. Mein Gedanke war, das Fahrwerk einzufahren und die Situation verbesserte sich schlagartig. Der Abstand zu den Bäumen unter uns wurde so auch etwas größer.... Das meiste der Tropfen war auch vom Flügel verschwunden und mit einer trockenen Außenhaut konnten wir in einer Rechtskurve steigen, um die Wolke in 250 ft auf dem Mittelstreifen zu umfliegen... Wir mussten einige CBs und Regenschauer meiden. Nach 30 Minuten Flug verließen wir die Hügel unter uns und sahen, daß sich das Wetter entlang der Niederländisch-Belgischen-Grenze verbesserte. Wir beschlossen weiter nördlich zu fliegen, als das Wetter besser war. Der einzige Nachteil war, daß wir durch die Maastrichter Kontrollzone mußten. Nach 1 Stunde 20 Minuten meldete ich meinen Endanflug auf die 25 in Weelde. Im Anflug wollte das Fahrwerk nicht direkt ausfahren, aber Henk schaffte es im zweiten Anlauf. Mit großer Erleichterung landeten wir und rollten zum Clubheim, um ein gutes belgisches Bier zu genießen. Zwei Stunden später kam Frank mit dem Auto.... Uuups, ich hatte vergessen ihn nach der Landung, wie versprochen, anzurufen. In der Tat war er sehr beunruhigt. Auf der Fahrt war er des öfteren durch starken Regen und Gewitter gefahren. So dachte er, wir hätten umkehren müssen oder schlimmer: Wir würden irgendwo in den Bäumen hängen.... Nach
dem starken Regen klappten wir die Flächen zurück und parkten
die Taifun in ihrem neuen Zuhause.
Wie
glücklich oder dumm kann man sein?
Die gleiche Prozedur wie zuvor. Diesmal sprang der Motor beim zweiten Versuch an und auch diesmal sah alles gut aus. Ich rollte auf die Piste und gab Gas. Wir starteten und begannen zu steigen. Ich fuhr sofort das Fahrwerk ein, um den Steigwinkel zu verbessern. Dann passierte es: Drei laute Schläge aus dem Motor. Instinktiv senkte ich die Nase und begann eine Kurve zurück zum Flugplatz zu fliegen. Mein Fluggast war ruhig und sehr blass im Gesicht...(denke ich). Als ich auf Umkehrkurs war, versuchte ich das Fahrwerk wieder auszufahren. Da erkannte ich, daß dafür keine Zeit mehr war. Ich sollte mich besser auf eine Landung ohne Fahrwerk konzentrieren als eine mit nicht ganz ausgefahrenen Rädern. Dies geschah innerhalb Sekunden. Während der Kurve begann der Motor wieder normal zu laufen. Da ich sehr tief war, entschied ich mich über dem Flugplatz zu steigen und das Ploblem in größerer Höhe anzugehen. Ich sah auf die Instrumente, aber alle Parameter waren ok; trotz des komischen Geruchs, den ich dem Zündaussetzer zuschrieb. Ich überflog alle Zylinderkopftemperaturen ohne Veränderungen wahrzunehmen. Ich
traf eine sehr schlechte Entscheidung (die ich demütig zugebe).
Es lag an der wenigen Erfahrung mit diesem Motor, daß ich nicht
erkannte, daß etwas ernstes geschehen war. Ich beschloß
zu einem Nachbarflugplatz zu fliegen und während des Fluges herauszufinden,
was schief lief. Nicht ganz so selbstbewusst blieb ich im Gleitbereich
der Flugplätze. Nach einer Zeit kurften wir zurück und da
es ein guter Segelflugtag war, wollte ich in der Thermik testen ,wie
gut wir stiegen. Auch wenn der Motor versagte, hätten wir genug
Zeit, um uns auf eine Notlandung vorzubereiten. Während des Kreisens
und im Leerlauf nahm ich einen Zuwachs an Vibrationen war, die mich
ernsthaft beunruhigten. Ich sagte meinem Gast nichts davon, um ihn
nicht noch weiter zu ängstigen. In 2500 ft erklärte ich
ihm, daß ich die Geschwindigkeit reduzieren und das Fahrwerk
ausfahren wolle, damit wir damit nicht später noch zu kämpfen
hätten... Der Boden informierte mich noch zu warten, damit die Graspiste freigemacht werden konnte. So hatte ich eine freie Landefläche... Während dieser 10 Minuten versuche ich geschätzte 40 Mal den Mechanismus freizubekommen. Meine Hand blutete, aber ich nahm es wegen des Adrenalins kaum wahr. Frank meinte, ich solle aufhören und mich auf die Landung konzentrieren. Stur wollte ich erst aufgeben, wenn wir keinen Sprit mehr hätten....aber dann löste sich der Griff (was für eine Erleichterung). Ich fuhr das Fahrwerk aus. Dann verlangte ich vom Boden einen tiefen Überflug, damit sie den ordnungsgemäßen Zustand der Räder überprüfen konnten. Der zweite Fehler an diesem Tag war ein Go-Around mit einem Motor der nicht lief. Vielleicht hätte ich die Landung nach der positiven Rückmeldung fortsetzten sollen! Wie auch immer, der tiefe Überflug verlief gut und ich setzte zum Endanflug an. Gas raus, Abfangen. Während des Abfangbogens ging der Motor aus und ich landete wie geschmiert. Gerade konnte ich noch die Bahn über den ersten Taxiway verlassen. An einen Wiederstart des Motors war nicht zu denken. Wir mussten die Taifun mit einem Seil zum Hangar ziehen... Da es schon sehr spät war und jeder müde, fiel die Analyse der Fehler auf die nächste Woche. Ohhhhhhh Mann, wieder so ein Tag!!! Eine
Kette unglaublicher Ereignisse
Dann inspizierte ich die Oberseite des Motors und plötzlich bemerkte ich einen gelösten Schlauch (siehe Bild). Tatsächlich war es ein Ausgleichsschlauch, zum Synchronisieren der Vergaser. Dieser Schlauch war lose und so konnte Nebenluft eindringen, die für die Probleme beim Anlassen verantwortlich war. Dies musste langsam geschehen sein, um dann bei der Landung plötzlich abzuspringen. Man muß sich klarmachen, daß das Flugzeug vor nur wenigen Wochen eine JNP hatte. Die fehlende Befestigung des Schlauches war schnell zu übersehen. Die nächsten Wochen war ich in Urlaub in Ungarn und nicht in der Lage den Fall weiter zu untersuchen. Die Familie geht vor... Die
Lösung des Fahrwerk- und Ventilproblems
Auf
Henks Website ist auch eine amerikanische Version beschrieben, die
jedoch, für mein Verständnis, überladen und zu komplex
ist, um es korrekt ausrichten zu können.
In der ersten Woche nach den Sommerferien beschloß ich die Zündkerzen zu wechseln und den Motor zu überprüfen, um zu sehen, wie sich die Dinge entwickeln würden. Henk kam dieses Wochenende vorbei, um mir beim Aufbocken des Flugzeugs zu helfen. Er war von meiner Konstruktion beeindruckt und so fuhren wir das Fahrwerk des schwebenden Fliegers aus.
Wieder war ich nicht in der Lage das Fahrwerk auszufahren. Die Kurbel war gesperrt. Wir fanden heraus, daß der Drückmechanismus festsaß. Wahrscheinlich durch altes Fett, das mit der Zeit fest geworden war. Nachdem wir Kriechöl in den Mechanismus gespritzt hatten, verbesserte sich das Entriegeln sofort. Auch
rief ich Sauer an, damit sie mir neue und längere Gummischläuche
als Ersatz für den Ausgleichsschlauch schickten. Nach einem Ölwechsel
und dem Ersetzen der Zündkerze (eine hatte einen geschmolzenen
Kontakt, was ich sehr seltsam fand) startete ich den Motor. Er sprang
sofort an, produzierte jedoch bei niedrigeren Drehzahlen ernstzunehmende
Vibrationen. Ich machte den Motor wieder aus und einige Motorspezialisten
des Nachbarvereins, Jan und Gerrit, wurden zur Unterstützung
dazugerufen. Ich hatte bereits das Gefühl, daß er nur auf
drei "Töpfen" lief. Der Kompressionstest zeigte, daß
auf Zylinder 3 keine Kompression vorhanden war. Das waren wirklich
schlechte Neuigkeiten! Nach dem Ausbau des Zylinderkopfes entdeckten
wir ein gebrochenes Auslassventil. Zum Glück war der Zylinder
selbst nicht beschädigt!
Gerrit half sehr viel bei der Suche nach den richtiges Ersatzteilen und Jan besaß Kenntnis über Sauer Motoren. Ohne deren Unterstützung und meinem Freund Ronald, der mit mir abends zu einigen Werkstattbetrieben fuhr, wäre die Situation sehr viel frustrierender gewesen. Nach einigen Abenden des Zusammen- und Auseinanderbauens von Motorenteilen hatten wir schließlich den Motor wieder an einem Stück. Der schwierigste Teil war, die Zylinder am Motorgehäuse zu montieren, was Spezialwerkzeug erforderte um die Kolbenringe zusammenzudrücken. Auch für die Montage der Zylinderköpfe brauchte man mehr als zwei Hände, da die Führungen für die Ventilstößel rauszufallen drohten, wenn nicht mehrere Hände sie festhielten. Die korrekte Ausrichtung dieser Stoßstangen ist sehr wichtig und nicht leicht. Ein
Problem, das blieb, war die Einstellung der Ventile. Der Sauer Motor
hat hydraulische Heber, die wartungsfrei sind; jedoch muß eine
Ersteinstellung gemacht werden. Wenn die Einstellung nach Handbuch
gemacht wurde ( 2 volle Umdrehungen der Schraube für die Ventileinstellung),
verlor der Zylinder seine Kompression. Nach einigen Telephonaten und
Emails mit Sauer und dem Studium von unzähligen Internetseiten,
fand ich heraus, daß man nach dem Einstellen 2 Stunden warten
mußte, damit die Heber ihre korrekte Position annehmen. So hatten
wir gute Kompressionsraten und einen Motor, der super ansprang. Was
für eine Erleichterung nach Monaten, die von Ärger geprägt
waren!
Den
Sound des Propellers zu hören und das Schnurren des Motors, brachte
mein Herz zum hüpfen! Dann, an einem kalten, klaren Novembermorgen
rollte ich auf die Piste 25 und schob den Gashebel nach vorne, um
das Flugzeug erneut zu testen. Was
für ein Moment, was für ein Vergnügen, das Flugzeug
in seiner entgültigen Fassung zu fliegen....
Schluß Einige
Tips für interessierte Taifun-Käufer! Überprüfen Sie die Papiere, ob alle ADs implementiert sind und überprüfen Sie, ob es Anzeichen für ernste Probleme gibt. In meinem Fall hatte das Flugzeug eine sehr geringe Flugstundenzahl für das Alter, was einen Gegeneffekt zur Zuverlässigkeit des Motor kurz nach dem Kauf war! Seien Sie drauf gefasst, daß nach dem Kauf immer Probleme auftauchen werden, die durch die Inspektion nicht gefunden worden waren. Versuchen Sie zu vermeiden, daß größere Probleme auftauchen. Eine Taifun ist ein komplexes Flugzeug und ich bin fest davon überzeugt, daß es kein Vereinsflugzeug ist! Sie können sie als Stradivari betrachten: Wenn gut gestimmt, klingt sie fantastisch, wenn schlecht gewartet, einfach nur gräßlich... Sie ist ein unglaubliches Flugzeug, das seiner Zeit weit vorraus war. Sie hat eine sehr gute Performance und fantastische Flugeigenschaften. Um dieses Flugzeug sicher zu fliegen, sollte der Pilot Erfahrung haben in: -
Modernen Glasfasersegelflugzeugen, wie Twin Astir, Janus etc... All dies macht das Flugzeug ungeeinet für Neulinge unter den PPL-Piloten, für mein Verständnis. Wie auch immer, wenn Sie eines haben wollen, schauen Sie danach. Aber denken Sie daran, daß Sie süchtig werden können!
Luc Vermeulen |
