Wird die Valentin Taifun 12 E das erste deutsche Basisflugzeug werden?
Die neuen Inhaber von Valentin Flugzeugbau in Haßfurt, die die Firma auch auf einem zweiten Produktionszweig abstützen wollen, möchten jedenfalls nach der vielversprechenden Erprobungsphase mit dem Prototypen, der bereits im Frühjahr '85 auf der „Aero“ in Friedrichshafen vorgestellt wurde, noch in diesem Jahr ihr neues Motorflugzeug zur Serienreife entwickeln. Die erste Taifun 12 E, wie sie durch Kürzung der Spannweite auf 12 Meter aus dem doppelsitzigen GfK-Motorsegler Taifun 17 E hervorgegangen ist, wird dabei aber eher nur eine Vorläuferrolle übernehmen. So erhält das neue Flugzeug einen neuen Flügel mit einem modernen Horstmann-Quast Profil. Es soll wahlweise mit einem 90-PS-Limbach-Motor oder dem 100-PS-Continental 0-200 ausgerüstet werden.

D-EDHB Valentin Taifun 12 E

Die Pläne sehen dabei vor, zunächst für eine preiswerte Einfachversion die Zulassung in der neuen Kategorie als Basisflugzeug anzustreben, die man später auf eine Zulassung nach den Amerikanischen und International anerkannten Bauvorschriften FAR Part 23 für Motorflugzeuge ausbauen will. Dieser zweite Schritt würde der Taifun 12 E als modernem doppelsitzigem GfK-Motorflugzeug einen weltweiten Markt eröffnen und zu günstigen Preisen für die Serie führen. Der Preis für die „Basis Taifun 12" soll, so Mitgeschäftsführer Günther Haas, noch unter DM 100 000,- liegen.
Das klingt realistisch, kann man doch gerade bei Valentin für die Vorbereitung des Serienflugzeugs bis in die Details auf Teile der Taifun 17 E zurückgreifen. Der Rumpf soll ohnehin Nahezu ohne Änderungen vom Motorsegler übernommen werden. Für Valentin zahlt es sich dabei als Vorteil aus daß der Motorsegler mit einem einziehbaren Drehbeinfahrwerk ausgerüstet wurde. Spornradfahrwerke, auf Denen heute die meisten Motorsegler stehen, werden von den Motorflug-Piloten hingegen kaum mehr akzeptiert. Diese Motorsegler ließen sich mithin nicht so einfach in Motorflugzeuge verwandeln. Als weiterer Glücksfall gilt da sicher auch, daß der auf 12 Meter Spannweite gekürzte Tragflügel mit den nicht veränderten Dimensionen von Rumpf und Leitwerk harmonieren. Bei der Vorläufer-Taifun 12 E wurde allein die Unterteılung von Wölbklappen - sie wurden feiner - und Querruder geändert. Die Schempp-Hirth-Klappen des Motorseglers entfielen.
Über das Flugverhalten waren die ersten Piloten der Taifun 12 E, Dr. Johannes Becker und Welter Glowacki begeistert. Durch die höhere Flächenleistung aufgrund des verkleinerten Flügels fliegt die E-Klasse-Taifun deutlich ruhiger als der Motorsegler.
Berufspilot Glowacki verglich das Steuerverhalten mit dem eines Flugzeugs, das man auch für den Instrumentenflug zulasse. „Sie fliegt wie eine Bonanza !", erzählte der Berufspilot, angenehm überrascht von den guten Flugeigenschaften.
Für die Überführungsstrecke von Friedrichshafen (von der „Aero“ im Frühjahr 1985) nach Marl über knapp 500 km benötigte Walter Glowacki nur 2:30 Stunden. Eine Mooney flog am gleichen Tag die Strecke in 1:56 Stunden. Allerdings verbrauchte der 80-PS-Limbach-Motor der Taifun auf dem Flug nur 25 Liter Superbenzin.
Getrübt wird diese Begeisterung allerdings dadurch, daß schon der Motorsegler mit dem Limbach 2000 L, der nominell 80 PS bei 3400 U/min leistet, aber im Start bei der entsprechend geringeren überhaupt erreichbaren Drehzahl nur 68 PS abgibt, zu schwach motorisiert war. Erst recht nicht befriedigende Startleistungen ergaben sich dann mit diesem Triebwerk für die 12E, während in den Flugleistungen das „68-PS-Flugzeug" geradezu begeisterte.
Nach dem Sommer '85 hat man bei Valentin dann die 12 E mit dem neuen 2,4-liter-Triebwerk von Limbach ausgerüstet, das nominell 87 PS bei 3200 U/min leistet. In dieser Ausführung wurde die 12 E auch schon Piloten und vor allem auch Fluglehrern vorgestellt.
Günther Haas hörte bezüglich der Flugeigenschaften und des Landeverhaltens nur positive Bewertungen. Aufgrund seiner Erfahrungen, die er mit dem Einsatz einer Taifun 17 E in seiner Flugschule Transitair in Worms gesammelt hatte, kam dies für Ihn nicht einmal überraschend. Vollgetankt und mit zwei normal gewichtigen Piloten besetzt, wurde mit der 2,4-Liter-Taifun, ausgerüstet mit dem elektrisch und stufenlos verstellbaren Mühlbauer-Propeller, denn auch eine Flughöhe von 15 000 ft unter ISA-Bedingungen erreicht. Die Reisegeschwindigkeit wurde in diesem Niveau bei 75% Leistung mit 230 km/h TAS gemessen, erklärte Haas. Nur die Startrollstrecke von 350 Meter bezeichnete man bei Valentin als zu lang. Das Gewicht des Prototypen berge allerdings erhebliche Reserven, erklärte Konstrukteur Martin Hansen dazu, und schätzte, daß das Serienflugzeug nur noch rund 550 kg wiegen werde und sich dann erheblich schneller beschleunigen lasse.

Dieses 550 kg „leichte“ Basisflugzeug erhält allerdings einen starren, nicht beiklappbaren Flügel und ein starres Fahrwerk. Ein Großteil des Gewichts läßt sich zudem in der Flügelstruktur einsparen, denn die gekürzten Motorsegler-Tragflächen enthalten erhebliche Festigkeitsreserven.
Über diese leistungsfördernde Diät will Valentin auch die Ausstattung mit einem Flugmotor, dem Continental 0-200, erproben, der über eine Startleistung von 100 PS verfügt. Dazu hat man eigens einen Rumpf-Erprobungsträger mit deutlich verstärktem Brandschutzspant gebaut, an dem auch noch erheblich schwerere und stärkere Motoren befestigt werden können. Geschäftsführer Günther Haas denkt dabei sogar bis in Kategorien um 160 PS. Schwerpunkt- und Gewichtsprobleme werden von dem 0-200 nicht erwartet, denn er wiegt gerade 10 kg mehr als der 2,4-Liter-Limbach und kann zum Ausgleich näher ans Brandschott montiert werden. Sein Nachteil ist, daß er nur noch als Bausatz angeboten wird oder als grundüberholtes Gerät zur Verfügung steht. Er soll mit einem Hoffmann-Constant-Speed-Propeller dann die E-Klasse-Version der Taifun 12 motorisieren, die es auf Wunsch auch mit Beiklappflügel und für den Aufpreis von rund 10 000 DM auch mit Einziehfahrwerk geben soll.
Die Pläne für das Baukastenflugzeug Taifun 12,das auf einem attraktiven aber preiswerten Basismodell aufbaut gehen bis zum 2 + 2-Sitzer. So hält es Günther Haas durchaus für möglich, daß eine 160-PS-Version über Genügend Leistung verfügt und bei einem Verzicht auf die Einziehmöglichkeit des Fahrwerks zugleich ausreichend Beinraum für eine zweite Sitzreihe im Cockpit bietet.
Zunächst steht jedoch der Formenbau für den neuen Flügel an. Verwendet wird das Braunschweiger Wölbklappen-Profil HQ 38, das speziell für die Anforderungen im Motorflug entwickelt und unempfindlich gegen Verschmutzungen durch Mücken und Regentropfen ausgelegt wurde. Welche Spannweite der Flügel exakt erhalten soll, war Mitte Dezember noch nicht entschieden. In jedem Fall soll sie aber noch unter 12 Meter liegen.
Für diesen Grenzwert sprechen rein wirtschaftliche Gründe. Da der größte Markt für dieses Flugzeug in den USA gesehen wird, soll es dort auch möglichst preiswert angeboten werden können. Das geht aber nur bei einem Seetransport im Container - und diese Behälter sind gerade 12 Meter lang!
Die Serienproduktion des Flügels für das Motorflugzeug soll in ganz ähnlicher Weise erfolgen wie die für den Motorsegler, so daß gerade in diesem sehr entwicklungsintensiven Punkt viel Know-how aus der Taifun-17-E-Produktion übernommen werden kann. Die Rumpffertigung kann für beide Flugzeuge ohnehin auf einer Schiene laufen, was sich ebenfalls günstig auf die Preisgestaltung auswirken dürfte. Durch die enge Anlehnung der Konstruktion des Motorflugzeugs an den längst eingeführten und in der Praxis bewährten Motorsegler Taifun 17 E erhofft sich Martin Hansen zudem deutliche Erleichterungen für das Zulassungsverfahren. In vielen Fällen, die bei einer völligen Neukonstruktion untersucht werden müßten, kann dann eben auf die mit der 17 E gesammelten und anerkannten Erfahrungen verwiesen werden.
Gebaut wird in Haßfurt nach dem Winter dann auch in doppelter Hinsicht. So sollen die Produktionsflachen um 100 Prozent erweitert werden. Damit will man Platz schaffen für die Produktionslinie der Taifun 12 E. Etwas beengt geht es heute schon in den Werkhalten zu, denn die Wartung der Taifun 17 E, die von ihren Haltern dafür ins Werk gegeben werden. sorgt für zusätzlichen Platzbedarf. Hinzu kommen zusätzliche Aufträge durch die angebotene Umrüstung auf das neue stärkere 2,4-Liter-Limbach-Triebwerk mit dem elektrisch verstellbaren Mühlbauer-Propeller.
Eine ähnlich gute Resonanz hat inzwischen auch die Ankündigung der Taifun 12 E gefunden. Es bleibt zu hoffen, daß über den Weg der 17 E sich das geplante, attraktive Basisflugzeug schnell und preiswert entwickeln läßt.

Gerhard Marzinzik
Aerokurier 1/1986

Artikel reproduziert mit freundlicher Genehmigung des aerokurier / G. Marzinzik.
Von pdf auf Text umgesetzt von webmaster Leo.