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Traum Ägäis

Flug mit dem Motorsegler zu den Hellenen (Mai 2008)

D-KGAN auf Flugplatz Samos

Text: Dietrich Brönner, Bilder: Dietrich Brönner, Hans-Peter Gottlob Bildershow: Flug mit dem Motorsegler zu den Hellenen (Mai 2008) Jedes Flugzeug bietet besondere Möglichkeiten, je nach seiner Reisegeschwindigkeit, Zuladung, Reichweite und seiner Bauweise. Unsere VALENTIN TAIFUN 17E ist ein zweisitziger Motorsegler in Kunststoffbauweise mit 17 m Spannweite, Flügelwölbklappen, Einziehfahrwerk und Verstellpropeller. Der 100 PS Limbach-Motor verleiht ihr eine Reisegeschwindigkeit von knapp 200 km/h. Sehr bequeme Sitze und die Rundumsicht hervorragend: kurz, sie bietet sich für längere Reiseflüge geradezu an. Ein Bericht von Dietrich Brönner: Vielleicht sind es die Griechischen Heldensagen aus der Kindheit oder ein Archäologie-Studium, Antiken-Kunstbegeisterung, humanistische Bildungsbeflissenheit oder Traumbilder aus der Tourismusbranche, die jemanden reizen das Land der Hellenen mit dem Flieger zu erkunden. In unserem Fall reicht allein die Logik aus: was liegt näher nach früheren Rundkursen Korsika - Sardinien - Sizilien - Italien oder Spanien - Portugal – Frankreich als dieses Mal die östlicher liegende Ägäis-Inselwelt zu erfliegen ? Erkundigungen über den Flugweg dorthin (und zurück) ergaben Widersprüchliches: zwar ist der Sprit in Kroatien noch billig, aber wie steht es mit dem Flug durch Albanien oder Montenegro? „Macht bloß einen großen Bogen um diesen Bereich!” hießen die übereinstimmenden Auskünfte, aber die Begründungen dafür hörten sich vage an, klangen eher nach Karl Mays &dbquo;Land der Skipetaren” oder nach Abschuss in Krisengebieten. Da musste Genaueres her: also Tirana anrufen und fragen. Ergebnis: immer keine Verbindung. Dann mailen – Ergebnis: keine Antworten. Tirana gibt’s vielleicht gar nicht? Na ja, da am 1.Mai ohnehin Alpen-Nordstau herrschte, nahmen wir, das sind unsere Taifun 17E, Hans-Peter Gottlob und ich, Kurs auf Mâcon, um dort zu tanken wie schon öfter. Westlich um die Alpen herum nach Italien geht ja auch. Beim Wechsel auf die Platzfrequenz von Mâcon: keine Antwort, aber Betrieb zu hören – also Air/Air: „ D – KGAN vent arrière droite, piste 17 – étape de base droite – en finale“. Ein UL verließ noch die Piste, dann war Platz für uns. Sprit gab’s zwar nicht, weil ein regional betriebener Platz an Christi Himmelfahrt – natürlich ! - Feiertag hat, doch zum Ausspannen, Quatschen und Erfrischen war die Pause sehr willkommen. Den Sprit bekamen wir eine Viertelstunde weiter in Villefranche, und das Saône- und das Rhônetal begleiteten uns so lange südwärts bis die Kontrollzone von Lyon den Direktkurs über Serres und Aspres nach Sisteron erlaubte. Dort hieß es wieder einen Flugplan zu machen, es ging ja nach Italien – und 19 Liter nahmen wir gern noch mit, denn bekanntlich ist nichts unnötiger als unbenutzte Meter hinter sich auf der Startpiste und leerer Raum im Tank. Bis Sunset würden wir noch kommen . . . nach Reggio Emilia, sagte die Rechnung. Also – man ist ja noch lernfähig: anrufen!! Ja, Ihr könnt landen und ja, wir haben auch Sprit für Euch – also nichts wie hin, über die Seealpen, nicht ohne den Fahrstuhl am Gache zu benutzen und geeignete „Gräten” des Parcours, das spart Sprit und macht Spaß. Die Wolken weiter östlich zwingen uns fast bis nach Nizza – war also doch gut, dass wir die Alpenquerung nicht versucht hatten! Auf dem Flug nach Oberitalien an Cuneo vorbei und Asti – wem kommt da nicht der Spumante in den Sinn, – treffen wir bei Alessandria auf den Po mit seinen Pappeldämmen – Don Camillo lässt grüßen -, bei Cremona singen die Geigen und über Parma duftet . . . richtig, der Schinken. In Reggio Emilia ist die Übernachtung fliegerfreundlich: vom Tower 200 m zu Fuß steht ein gutes Hotel. Innerhalb Italiens immer Flugplan. Lecce in Apulien soll Sprungbrett über die Adria werden. Ausfüllen, abgeben, starten zur gefilten Zeit am nächsten Morgen – alles bestens. Die italienische Flugsicherung koordiniert keinen VFR- mit IFR-Verkehr. Vielleicht hat sie ja einen Vertrag mit der „Ente Nazionale per i Beni culturali” oder der Tourismusbehörde und möchte den Flugtouristen die Schönheiten des Landes ganz aus der Nähe zeigen: jedenfalls hat sie in großen Bereichen um Airports Parterre-Sichtflugstrecken veröffentlicht, die man tunlichst in den Flugplan einbaut – mit all’ den schönen Meldepunkt-Namen und – bitteschön – einen nach dem anderen – auslassen gilt nicht! Das sorgfältig gefütterte GPS hilft dann die Lotsen zu verblüffen, wenn sie hören: „Next reporting point Casalecchio at 27” – es kommt nicht auf die Minute an; nur wenn’s grob falsch ist, rechnen und fragen sie nach. Jedenfalls waren wir froh über die gute Lüftung im Flieger, denn die Schwüle in Bodennähe nahm zu, und wir konnten trotzdem die Hochhäuser am Stadtrand von Bologna, die Autobahnauffahrt in den Appenin, Schlösser auf seinen Nordhängen und die Ferrari Versuchsstrecke bei Imola filmen. So gaben sie uns weiter nach Forlí, Cesena, Rimini, Pesaro, Ancona und ab da in größerer Höhe die Küste entlang – das Gran Sasso Massiv noch ganz schneebedeckt - nach Pescara. Der Gargano hatte eine geschlossene Wolkendecke. Gerade als die sich nördlich Bari langsam wieder öffnet, will der Lotse uns wieder parterre haben, „due to traffic”. Also durch ein Wolkenloch runter: dort aber gab es wegen hoher Feuchte und Industriedreck genügend Kondensationskerne für eine stetig sinkende Basis, je näher wir an die Stadt kamen. Der Platz hatte noch 700 m Sicht, wir hielten immer VMC, so dass wir das Stadion von Bari, den Straßenverkehr und den Hafenbetrieb sehr genau erkunden konnten – mit behördlicher Billigung. Erst „Brindisi Approach” hat wohl unseren Flugplan wirklich gelesen: sie fragten nämlich nach unserer „Destination” und als wir Lecce bestätigten, kam „Lecce is closed”. Nun war es an uns überrascht zu blicken. Viel nachzufragen bringt dann nichts. Besser: „Do you have an alternate?” Foggia war schon zu weit weg. – Pause – Nach einer Minute „Landing in Brindisi approved”. Also: Anflugkarte raus – Frequenzwechsel – Landung – Follow me – Frage nach Fuel – Pause. Die Antwort kam vom Handling: „Erst am Montag wieder!” – . . . es war Freitag, der 2.Mai. Wir verwandelten uns notgedrungen in Autotouristen. Apulien ist schön – wenn man flexibel ist und umschalten kann! Der gemietete Lancia Musa brachte uns zu einem Bed&Breakfast, nach Castel del Monte, zu den Trulli nach Alberobello und in die größte Tropfsteinhöhle Europas bei Martina Franca. Natürlich hatten wir vorher alle Tricks versucht an Sprit zu kommen – durch Anrufe bei „Jemandem, der einen kennt”, durch Checken der Feuerwehr, des Handlings ... Sogar die Aspaltbahn eines UL-Platzes in der Nähe schritten wir ab, um die Startrollstrecke zu messen – zu kurz!

Der 5.Mai sieht uns früh am Flieger, beschäftigt mit allerlei Startvorbereitungen. Der Sprung über die Adria wieder ins „Ausland“ soll ohne Überraschung gelingen. Landeerlaubnis (Port of Entry) und Tankmöglichkeit waren schon in Deutschland schriftlich bestätigt. Die Schwimmwesten liegen bereit. Da erscheint der ENAC Chef, zeigt im Brindisi-Flugplatz-Handbuch auf die richtige Zeile: „Landing for TMG is not allowed.” Mit folgendem Dialog auf Deutsch: „Warum sind Sie hier gelandet?” – „Der Lotse hat uns Lecce als geschlossen gemeldet und die Erlaubnis für Brindisi koordiniert.” – „Lecce ist seit 5 Jahren geschlossen!” – „Unser Flugplan in Reggio Emilia wurde akzeptiert, das Tripkit und die neueste Karte zeigen Lecce als offen an und für das Alternate war es schon zu spät.” - „Kann ich bitte alle Ihre Papiere haben, ich werde davon Kopien machen und sie Ihnen dann wiedergeben.” Sprichts’s und verschwindet damit, nicht ohne den PIC zu einer schriftlichen Wiederholung seiner Verteidigung an Ort und Stelle aufzufordern. Gesagt – getan. Der Chef kommt wieder: „Ihre Papiere sind alle in Ordnung, Sie können jetzt nach Kérkyra starten.” Erleichterter Dank und freundliche Verabschiedung, nicht ohne die Frage, wo er so gut Deutsch gelernt habe – in Deutschland! – und ob er hoffentlich gute Erinnerungen an Deutschland habe. Darauf die Diplomaten-Antwort: „Wenn ich Deutsch spreche, habe ich nur gute !” Von Brindisi nach Kérkyra (Korfu) sind’s mit der Taifun nur 1:20 h, aber wenn rundum kein Land mehr zu sehen ist, freut man sich doch über so viel Höhe, dass bei Flugzustand „leise” der Gleitwinkel möglichst bis zum Eintreffen des Hubschraubers reicht. Nasse Füße gäbe es aber. Kurzum, es blieb bei „laut” und Hellas empfängt uns freundlich. Europcar hat kein Auto mehr, aber nebenan managt eine Deutsche die Konkurrenz: „Beachten Sie die Beulen nicht so sehr, bringen Sie den Opel nur fahrbereit und in einem Teil zurück, das ist hier so!” Und die Anmeldung für die Übernachtung bei einer Deutsch-Griechischen Familie an der steilen Westküste liefert sie gleich mit. Glück muss man haben – vorbestellen kann man auf so einer Reise natürlich nicht. Die unkonventionelle Lebensart dieser Familie zieht gestresste Mitteleuropäer an und grenzt an Lebenskunst – ein Hauch von Paradies.

Korfu bei Nacht Trulli in Alberobello

Da sind sie: Die Trauminseln wie aus dem Prospekt Final Kérkyra

Leider verkündet abends das Laptop in der Veranda-Bar aufziehende Bewölkung von Nordwesten, ein Signal für uns, morgens schnell und freundlich verabschiedet das Weite zu suchen. Es tröpfelt auch schon mal. Getankt wird immer schon nach Ankunft, so dass nur noch die Gebühren zu bezahlen, der Flieger zu checken und der Flugplan aufzugeben sind – über den Peloponnes direkt nach Rhodos. Kreta hatten wir wegen der Verzögerung in Apulien gestrichen. Flight plan accepted – Landung und Tanken schriftlich bestätigt. Start, viel Meer, wenig Sicht, Kurs ok, Höhe zunehmend, Rückenwind – alles nach Plan. Bis auf den Spruch nach einer Stunde südlich Kefaloniá aus dem kleinen schwarzen Kasten: „Your flight plan cannot be accepted!” Was ist denn jetzt schon wieder, wir haben doch wirklich an ALLES gedacht !? . . . und dann folgt eine neue Route mit zunächst 5 – 6 nie gehörten Navigationspunkten. An dieser Stelle ist zu erzählen, was die aeronautische Besonderheit an Griechenland ist: unser EU- und NATO- Mitglied Hellas gibt eine einzige „Flieger”- Karte heraus, über die sich vielleicht ein Geograph oder ein Orologe freuen kann. Aber navigatorisch wichtige Daten sind dort nur sporadisch zu entdecken und diese „neueste” Karte stammt aus den Neunzigern des vorigen Jahrhunderts – kein Fliegerlatein, ehrlich! Mit einem Wort: du weißt, wie hoch du fliegen musst, um an keinen Berg zu stoßen. Aber ob du gerade in eine R-, D- oder P-Area einfliegst, wissen sie nur im Olymp. Und wo eventuell auch kleinere Plätze für eine technische Landung zu finden sein könnten, erfährst du im Land des Ikarus nur aus deiner segelfliegerischen Intuition. Natürlich wussten wir von diesem Dilemma aus unseren Recherchen und hatten uns prophylaktisch mit zwei sehr wichtigen Unterlagen proviantiert: von der Lufthansa benutzten IFR Charts und der Jeppesen Low Level Enroute Chart E(LO) 13/14. Die kamen nun ganz schnell zum Einsatz, denn unser GPS wusste von der neuen Richtung überhaupt nichts. Geduldig fragten wir noch einmal nach den Intersections und fanden sie natürlich nicht, denn der Lotse hatte verschwiegen, dass er unseren Kurs um 90° verbiegen wollte. Zudem verabschiedete er sich gleich danach in die Mittagspause. Seine Nachfolgerin war sicher nicht aus der fliegenden Zunft und ihr Englisch das schlechteste auf dem ganzen Flug – ausgerechnet jetzt! Mit einfühlsamer Höflichkeit fragten wir, ob sie die 5- Buchstaben-Wörter buchstabieren könne – und o, Himmel, es ging! Die erste Intersection hieß IXONI-Point. Gesucht – gefunden – und nun wussten wir, was sie wohl mit uns vorhatten. Im Zickzack schafften sie sich uns vom Hals – und wir sorgten immer dafür, dass wir VMC und frei von Bodenberührung blieben - in den charmant hohen Bergen des Peloponnes und einer attraktiven Thermik ein segelfliegerischer Leckerbissen, für Blechflieger weniger hipp. Nun, vor den Erfolg haben die Götter bekanntlich . . . jetzt wissen wir, warum auch dieser Spruch von den Hellenen stammen muss – oh Wunder, alles hat einmal ein Ende, die Küste taucht auf, die Luft wird ruhig, vor uns liegt das blaue Meer, tief genug unter uns, wegen des Hubschraubers und der nassen Füße, mit Ostkurs: die Reichweite unserer Taifun erlaubt den Direktflug nach Rhodos. Lang, lang nichts als Himmel und Wasser und dann, schemenhaft zuerst die ägäische Inselwelt der Kykladen wie aus dem besagten Traumprospekt: weiße Inseln im Blauen, die Sonne immer weiter im Rücken.

Serifos und Milos, Sifnos, Ios, Iraklia (war da was mit Herakles?), Thíra (Santoríni) weit südlich nur schemenhaft und Astipálea. Dann wieder mehr Meer und am späteren Nachmittag Nissiros, Tilos als letzte größere vor dem Ziel: Rhodos „Approach” will uns schon ziemlich früh auf 2000, dann auf 1000 ft haben, die Insel erscheint auf einmal sehr weit, die Schaumkronen sehr nah und die Wassertemperatur hat am 6. Mai noch gar nichts mit Badetouristen im Sinn. Unwillkürlich gleitet der Blick über alle Instrumente. Aber unser Pferd hält tapfer durch und bekommt nach der Landung zwischen den englischen Touristenjets einen dankbaren Klaps auf die Motorhaube, Sprit, Checks und einen guten Platz für 2 Nächte. Als wir im Hafen von Rhodos einen englischen Zerstörer sehen, erfahren wir, dass bei Kreta die Nato aufgetaucht war – ach deshalb die plötzliche Umleitung! So einfach ist das, die Militärs schreiben einem Teil der zivilen Luftfahrt vor, welche akzeptierten (!) Flugpläne während des Fluges für „nicht akzeptiert” erklärt werden. Kreta war leider ausgefallen. Dafür war Rhodos ein Traum: diesmal hatten wir einen Renault, und in der Stadt stoppten wir einfach an einem Taxistand, um uns nach einem geeigneten Hotel zu erkundigen – haben wir schon öfter praktiziert – und wieder mit Erfolg. Taxifahrer haben eine schnelle Auffassungsgabe, einen geschulten Blick und beste Ortskenntnis: ordentlich, bezahlbar, zentral genug und mit Restaurant-Tipp waren wir bestens für Landunternehmungen untergebracht. Altstadt und Hafen bieten mehr als man aufnehmen kann, bemerkenswert das Nebeneinander von Griechisch-Orthodoxen Kirchen, Synagogen und Moscheen. Der Ausflug zum antiken Lindos fügt noch den Tempel hinzu. Das alles und die wunderschönen Berge rufen nach Wiederholung, dann einmal als Echt-Touri.

Blütenpracht auf Rhodos Rhodos Altstadt

Am Abflugtag, dem 8. Mai, sehen wir bei einem kleinen Umweg zur Außenmole – einem Tipp des Hoteliers - einen weiteren Grund für unseren Zickzackkurs vor Anker liegen: einen US Flugzeugträger, das Deck gespickt voll mit allem, was da so draufgehört: Kampfbomber, Aufklärer, U-Bootjäger, Hubschrauber. Die Soldaten dürfen etwas Urlaub auf Rhodos machen – beeindruckend riesig. Unser Kurs dann nach Samos, aber nicht direkt: die griechischen Lotsen führen einen – aus alter Gewohnheit? – immer schön am türkischen Luftraum vorbei – wiewohl die türkische Ägäisküste dauernd einladend daliegt. Da unten im Meer auf einmal ein etwas ungewöhnlicher Anblick: wenig Kielwasser, ziemlich klein, vorne ganz wenig, hinten auch nicht viel, in der Mitte ein deutlicher Aufbau – ja, das ist es ! ein U-Boot halb getaucht – aha, sie bewachen die Umgebung.

Final Samos

Landung Samos

Am hellen Mittag lädt die südliche Platzrunde von Samos, entlang dem Profil der Bucht, den arglosen Flieger verführerisch ein – wie damals die Sirenen die Argonauten -, um ihn dann im Lee der Berge mit dem zu überraschen, was Luftströmungen so alles zu bieten haben: wechselnde Stärke, Auf- und Abwinde in schneller Folge, Scherung und Grenzschicht. Wer da nicht hellwach und mit Fahrtreserve fliegt, steckt schnell in der Helden-Falle. Unser Steuermann bringt die Taifun sicher durch’s Geschaukel auf die Bahn – beäugt von einer wartenden Boeing 737 am Rollhalt.

Belohnt werden die kühnen Flieger im Quartier mit einem Gläschen köstlichsten Samos’ des Wirts aus eigener Produktion – sehr empfehlenswert! Und den Suzuki-Jeep vermittelt er auch gleich. Damit verschaffen wir uns Überblick: weiß-blaue Klöster, Olivenhaine, Obstbäume, Ziegen, Schluchten, Quellen – wenn einem da nicht Nymphen und Satyrn in den Sinn kommen! Der Rückweg ruft! Kurs West-Südwest an Ikaría entlang – ob es Ikaros hier vielleicht versucht hat ? – die Thermik funktioniert ! – zwischen Míkonos, Náxos und Páros hindurch, dann die Meerenge von Sérifos und Kíthnos auf das Küsteninselchen Idra zu, das mag „Athens Approach” so – und wieder: tief fliegen. Nach den Gedanken, die sich auf der zurückliegenden Strecke um Mykene ranken, um „Iphigenie“ und abendländische Kultur ruft uns der Lotse nun mit der Kleinnavigation von Inselspitze zu Inselspitze zurück in die raue Wirklichkeit: Wir schleichen uns am Südrand des Golfes entlang, Athen im Dunst ahnend, zum Isthmus von Korinth und müssen nicht wie die großen Pötte da unten in der Bucht auf Durchfahrt warten, sondern fegen mit unserer Reisegeschwindigkeit über dem Kanal nach Westen. Danach kümmert sich keiner mehr um unsere Höhe, wir steigen allmählich, damit wir auf Nordwestkurs über die Berge kommen. „Preveza Control” behält uns an der Leine und nach Überfliegen der Westküste Griechenlands ist wieder „Kérkira Approach” zuständig, ein gutes Gefühl, immer jemanden sprechen zu können, wenn es mal nötig würde. Wie nötig es dann wurde, merken wir nach dem Auftanken beim Abflug: 3 Sekunden nach dem Abheben von der Piste ein lautes Knattern oder Schlagen ! Kurze Kontrolle: nein, kein Band hängt aus der Kabine – es muss was anderes sein! „Kérkira Tower, we have an unusual heavy noise, we have to land again”” – „D-KGAN, do you declare an emergency case?” – „Not yet, but we have to check it!” – „D-AN, cleared to land runway 17” – „Cleared to land runway 17, D – AN”. Also Gas so weit wie möglich zurück – Geräusch wird weniger, nur leicht steigen, bald links um, im Gleitwinkelbereich bleiben, falls abgestellt werden muss, und Landecheck: Fahrwerk ist noch draußen, Klappen auf 15°, Propeller noch auf Startstellung, Trimmung zur Landung, fertig. Queranflug, Endteil, alles kurz hintereinander, Landung, Follow me an die alte Stelle. Aussteigen, Motorhaube öffnen: schöne Bescherung! Der Auspuffkrümmer vorne links direkt an der Schweißstelle beim Flansch abgerissen, das Rohr hängt frei am Topf – die Auspuffgase von Start und Platzrunde haben schon alles mit einem graubraunen Film überzogen. Welcher Schutzengel hat eigentlich dafür gesorgt, dass das Rohr nicht in den 4:43 h davor auf dem Flug von Samos nach Kérkira (Korfu) abgerissen ist, über See, über Gebirge, weit ab von Plätzen ? Nach wieviel Minuten hätten die 700 Grad-Gase Kabel zerschmort, etwas in Brand gesteckt?

Rohr-Riss; den hat's erwischt

Final Dubrovnik

Der Tower und das Handling sind so kooperativ und hilfsbereit wie möglich – an einem Freitagnachmittag. Komisch, schon wieder Freitag, man könnte abergläubisch werden! Ein Sportflieger im Tower hatte mitgehört, kam runter und besorgte einen 12er und einen 13er Schlüssel. Mit dem Leatherman – wie gut, dass ich den immer bei mir habe! – hängen wir die Rohrfedern aus. Hans-Peter setzt sich ins Taxi zu einer Autowerkstatt, Flansch und Rohr in der Hand. Der Mechaniker: ja, er hat ein Schweißgerät, ja, er macht es uns noch, aber nein, er spricht kein Englisch. Also kann ihm Hans-Peter auch nicht erklären, dass sein Gerät zu hoch eingestellt ist für den 0,5 mm VA-Stahl. Und sich das Schweißen aus der Hand nehmen zu lassen – nein, dazu ist der Stolz aller Mechaniker der Welt zu groß. Prompt brennt er erstmal ein schönes Loch durch und greift dann erst zum Spannungsregler. Hans-Peter erscheint eine Stunde später noch etwas skeptisch und leicht verdreckt wieder, ein einziges Teil hoch haltend. „Ist zwar nicht geschweißt, eher gebacken und gebraten! Lass ma’ kucken, ob’s passt !” – Es passte – und den anschließenden Probelauf übersteht es auch, kein Ausblasen, keine Veränderung. Haube drauf, Schlafgepäck mitnehmen und alles dicht, zum Weiterflug jetzt zu spät. So kommen wir noch dazu, Korfu Stadt mit Mole, Promenade, Festung und Parks bei Nachtbeleuchtung zu fotografieren, sehenswert! Beim Einschlafen geht’s einem dann durch den Kopf: müssen wir nun mit der Linie nach Hause oder geht’s doch mit dem eigenen Flieger ? Und wo diesmal entlang ? Mit dem gebratenen Rohr weit über die Adria den albanischen Luftraum umfliegen ? AIS Kérkira ruft am nächsten Morgen für uns in Tirana an: „VFR durch albanischen Luftraum die Küste entlang nach Dubrovnik ? – Flugplan genehmigt!” Also wo ist eigentlich das Problem? Der dritte Start von der 17 in Kérkira führt gleich wieder auf See hinaus – ob unser Provisoriums-Auspuff hält ?! – wohltuend professionell, klar und ruhig klingen die albanischen Lotsen während des anschließenden Fluges, übrigens auf der Liner- Frequenz. Übergabe an „Podgorica Control”, dann an „Dubrovnik”. Die wollen uns auf 1000 ft MSL haben und zum Landen auf dem Flugplatzplateau müssen wir zuerst sogar noch etwas auf Platzrundenhöhe steigen! Dort Tankpause und Auspuffkontrolle: zwei Stunden hat er jetzt gehalten, mal seh’n, ob er die nächsten zweieinhalb Stunden nach Pula auch noch mitmacht ...!

Dubrovnik, Split und Zadar schicken uns einträchtig wieder auf 1000 ft, die ganzen schönen kroatischen Inselketten entlang, und das mit dem Auspuff! Tröstlich allein ist die Erfahrung, dass Provisorien bekanntlich ewig halten, und wir genießen den Blick auf Segelboote, malerische Buchten, Villen, Wasser in Himmelblau, Dunkelblau und Türkis – immer den kleinen Gedanken im Hinterkopf: wassern und an Land schwimmen ist hier möglich. In Pula ist gut landen und starten, nur ist der Platz nicht gut mit der Stadt verbunden und die Taxis haben keine Taxameter. Die nächste Etappe führt uns sonntags über die istrische Halbinsel nach Slovenien und Österreich in die Berge. Wetter ist gecheckt, starker Ostwind verspricht zumindest keinen Stau an Alpennord- oder Südseite. Wolken gibt’s aber schon - die unter-, um- oder überfliegen wir je nach den Levelwünschen von Lubljana und dann Innsbruck. Julische und Karnische Alpen und die Hohen Tauern lassen uns auf FL 110 steigen. Der Großglockner verhüllt sich, der Großvenediger zeigt seine Eiskappe links vom Kurs. Villach, Spittal, Zell am See und St.Johann grüßen herauf, dann sinken wir ins bayrische Alpenvorland und zum Tanken nach Memmingen. Hans-Peter freut sich im Anflug auf ein Schnitzel mit Weißbier. „Warum sprichst du mit München eigentlich Englisch?”, wundert er sich. „Ach so, gar nicht gemerkt, war doch jetzt immer so.” Kaum auf deutschem Boden und erleichtert, dass der Motor immer noch normal klingt, erwarten wir ein „Linksum” von der Piste zum Vorfeld, dagegen klingt’s aus dem Kopfhörer: „Rollweg rechts zur Tankstelle. Wir schicken Polizei und Zoll hinüber.” War wohl nix mit dem Schnitzel! Das Beamtenaufgebot ist beträchtlich – Ausweise, Bordpapiere und „Den Zoll hätten Sie mindestens eine Stunde vor Ankunft bestellen müssen!” . . . und wir dachten, wir kämen zurück in die Heimat. Na ja, selbst wenn der Flieger hätte ausgeräumt werden müssen, gefunden hätte sogar ein Hund zwischen dem Reisegepäck nur schöne Erinnerungen an den Traum Ägäis. Während der letzten 1:52 h nordwärts saugt die Videokamera das Ulmer Münster auf, romantische Schwäbische Alb, Hohenloher Land, Odenwald und Rheingau. Der Traum klingt harmonisch aus, die Germania hält nach uns Ausschau, entlässt uns übers Weltkulturerbe „Mittleres Rheintal” zur Loreley, Marksburg und zum Deutschen Eck in Koblenz, bis bei Bad Breisig die Mönchsheide ruft. Das Rennpferd riecht den heimatlichen Stall, findet allein zurück: wir sind gerade rechtzeitig zur Siegerehrung der Bad Breisiger Segelflugwoche wieder da. Zur Beruhigung besorgter Leser: unsere Taifun fliegt nicht mehr mit dem Provisorium, ein neuer Krümmer schmückt den Limbach – und hält hoffentlich ewig ;-)

Reiseroute