Mainbullau ist vielen Piloten als „Kurort“ zur Leistungssteigerung ihrer Vögel bekannt: An dem Odenwälder Flugplatz kümmert sich Rainer Korff seit langem um die Optimierung von Motorsegler- und Leichtflugzeug-Motoren. Jetzt hat sein Luftfahrttechnischer Betrieb gemeinsam mit Limbach die Zulassung des neuen L-2400 EFi abgeschlossen. Dank elektronischer Einspritzung leistet der Vierzylinder-„Wasserboxer“ acht PS mehr als die luftgekühlte Variante.

L 2400 EFi im Taifun-Motorraum

Korff hat einen guten Namen in der Motorseglerszene. Hier wurden die etwas untermotorisierten Fournier RF-5 und Pützer RF-5b Sperber mit dem 80 PS starken L-2000-Doppelvergasermotor ausgestattet. Limbachs großen Motor, den 92 PS leistenden L-2400 EB1, hat Korff zur Nachrüstung in der H-36 Dimona, Grob G-109A und Valentin Taifun musterzugelassen. Das brachte ein deutlich erweitertes Einsatzspektrum für diese relativ schweren Kunststoff-Motorsegler der „ersten Generation“.
Mit der L-2400 EFi-Baureihe hat Limbach jetzt auf Initiative und in Zusammenarbeit mit Korff den Schritt zur Flüssigkeitskühlung bei Motorseglertriebwerken vollzogen. Die Motoren sind dadurch nicht nur leiser geworden, auch die thermische Belastung bei wechselnder Leistung und Fluggeschwindigkeit, ein Problem vieler alterer rein luftgekühlter Antriebe, wird stark reduziert.

Dank kennfeldgesteuerter elektronischer Zünd- und Einspritzanlage liefert der L-2400 EFi eine Startleistung von gut 100 PS bei nur 3000 Umdrehungen pro Minute. Der Drehmomentverlauf ist so günstig, daß selbst bei 2700 Touren noch 90 PS an der Propellerwelle ankommen. Mit diesen Werten kann man problemlos auf ein Untersetzungsgetriebe verzichten. Das spart Geld und Verschleißteile. Und die hochfrequenten Schwingungen, die fast alle Getriebemotoren auf Zelle und Insassen übertragen, treten gar nicht erst auf.
Der großere Hubraum bedeutet allerdings auch etwas mehr Gewicht: Inklusive aller Anbauteile, Öl und Kühlmittel bringt der 100-PS-Motor 91 Kilogramm auf die Waage, rund sieben Kilo mehr als ein vergleichbar ausgestatteter Rotax 912, der 81 PS leistet.

In Mainbullau konnten wir einen der ersten mit dem L-2400 EFi ausgestatteten und zugelassenen Motorsegler probefliegen: die Valentin/TWI Taifun 2. Bei maximal 850 Kilo Abfluggewicht gehört diese Maschine zu den schwersten Motorseglern überhaupt. Seinerzeit war die Taifun sicher das beste Reiseflugzeug ihrer Klasse. Aufgrund des hohen Gewichts und des Dreibeinfahrwerks fehlte ihr allerdings auf kurzen Platzen oft ein wenig Power für den sicheren Start. Ein ideales Flugzeug also, um die Leistungsfähigkeit des neuen Motors zu demonstrieren. Übersichtlich präsentiert sich der L-2400 EFi unter der Verkleidung, die deutlich eleganter ist als die Cowling der luftgekühlten Version. Aufgrund der elektronischen Zündung und Einspritzanlage gibt es weniger Teile, die ausfallen können. Im Cockpit einige Neuerungen: Der Schalter für die Benzinpumpen ist neben Hauptschalter und Anlaß-Zündschloß der wichtigste für den Betrieb des Motors. Zwei Pumpen unter dem Bodenbrett des Copilotensitzes erzeugen den Benzindruck für die Einspritzanlage. Sollte eine Pumpe ausfallen, springt die zweite automatisch ein, ohne Druck läuft nichts beim Einspritzer. Mit diesem Schalter wird der Motor auch abgestellt.

Mit L-2400 EFi zugelassen: Valentin Taifun. Für den wassergekühlten Boxer erhielt der Motorsegler eine neue elegantere Cowling

Neu ist auch der Zündanlagen-Notschalter im Panel: Sollte die Elektronik einmal „spinnen“, kann mit diesem Schalter von der Kennfeldzündung auf ein starres Notlaufprogramm umgeschaltet werden. Dann steht zwar nicht mehr die optimale Leistungs- und Verbrauchscharakteristik zur Verfügung, man kommt aber noch sicher nach Hause.
Ein zweiter Bord-Akku dient ebenfalls der Sicherheit. Sollte der Haupt-Akku mal „leergeflogen“ werden, zum Beispiel durch Generatorausfall, bleibt der Motor nicht gleich stehen: Die automatische Umschaltung von Zündung und Spritpumpen auf den Reserve-Akku wird mit einer Warnlampe angezeigt. Dem Piloten bleiben dann noch 20 Minuten, um sich einen Landeplatz zu suchen.
In der von uns geflogenen Taifun steckt ein L-2400 EFi mit Einfachzündung, mehr ist für Motorsegler nicht erforderlich und, wie die Erfahrung zeigt, auch nicht notwendig. Der Einbau einer Doppelzündanlage ist von Limbach allerdings vorbereitet und auf Kundenwunsch möglich.

 

Viel Hubraum, wenig Lärm und Vibrationen
Über die Winterzeit hat die D-KRRK viereinhalb Monate lang ungenutzt in der Halle gestanden. Trotzdem springt der Motor schon nach wenigen Umdrehungen ohne Fremdstarthife an, wohl auch, weil man dem Flugzeug Spezial-Blei-Gel-Akkus verpaßt hat. Eine lohnende Investition! Schon beim Warmlaufen demonstriert der „Wasserboxer“ höchste Laufruhe. Sein elektrisch verstellbarer Constant-Speed-Propeller von Mühlbauer ist auf eine Startdrehzahl von 3000 Umdrehungen justiert.
Bei leichtem Gegenwind beschleunigen wir auf der relativ stark ansteigenden Mainbullauer Asphaltpiste. Und obwohl gerade leichter Nieselregen einsetzt, ist die Startstrecke kurz. Mit dreieinhalb Metern pro Sekunde gewinnt der schwere Motorsegler Höhe. Im Steigflug lassen wir den L-2400 EFi mit Vollgas laufen, wobei wir die Drehzahl leicht auf 2700 Touren senken. Während des gesamten Steigflugs bleibt die Kühlmittel-Temperatur in der Mitte des Normalbereichs. Im Reiseflug sinkt sie eher etwas zu stark ab, ein Kühlwasser-Thermostat soll die Temperatur demnächst immer im optimalen Bereich halten.

 

Einspritzdüsen am Zylinderkopf ersetzen die Vergaser und erhöhen die Leistung.

Für den Notfall: Mit dem "Engine-Emergency Switch" (weißer Drehschalter) wird von der kennfeldgesteuerten elektronischen Zündung auf ein Notlaufprogramm umgeschaltet.

Die Geräuschkulisse im Cockpit gibt Anlaß zur Freude: Gesprache mit dem Co können in Zimmerlautstärke geführt werden, und auch zum Funken ist kein Headset notwendig. Außerdem lauft der Motor praktisch vibrationsfrei. Mit dem neuen Limbach dürfte die Taifun zur Zeit der leiseste Motorsegler sein - bei der offizielien Larmmessung lag sie elf Dezibel unter dem in Deutschland zulässigen Maximalwert.
Für den Reiseflug reduzieren wir die Drehzahl auf 2600 Umdrehungen pro Minute und den Ladedruck auf 26 Inch. Bei dieser Einstellung zeigt erst der Blick auf Fahrtmesser und GPS, daß wir gerade mit 108 Knoten über dem Odenwald unterwegs sind.
Bei den Zulassungsflügen konnte in 8000 Fuß bei 75 Prozent Leistung eine Reisegeschwindigkeit von 127 Knoten erflogen werden. Einen solchen Komfort bieten nur wenige Maschinen - die allerdings aus der Echo-Klasse stammen und deutlich teurer sind.
Der Verbrauch ist dank elektronisch optimierter Einstellung günstig: Je nach Last schluckt der L-2400 EFi pro Stunde 12 bis 18 Liter Super Plus oder Avgas.
In den letzten Jahren wurde die Motorsegler- und Leichtflugzeugszene zunehmend von kleinvolumigen Getriebemotoren dominiert. Mit dem L-2400 EFi schließen Limbach/Korff nicht nur in punkto Leistung, Leistungsgewicht und Drehmomentverlauf zu den Produkten der Mitbewerber auf. Die hubraumstärkeren neuen Limbach-Motoren bieten für die anvisierten Klassen zudem Komfort und Laufruhe, wie man das bisher nicht kannte. Auch die Lebensdauer profitiert davon: Zur Zeit liegt die TBO des L-2400 EFi bei 1000 Stunden, mit einer Verlängerung auf 2000 Stunden wird gerechnet. Ein nicht zu vernachlässigender Faktor bei den Betriebskosten.
Mit der Zulassung des wassergekühlten Boxers in der Valentin/TWI Taifun 1 und 2 eröffnet Korff als Musterbetreuer dieser Motorsegler ihren Besitzern eine attraktive Umrüstmöglichkeit. Wer ein gebrauchtes Exemplar sucht: Korff hat noch welche, die nach individuelien Kundenwünschen ausgerüstet werden konnen.

Brandneuer Limbach: L-2400 EFiT mit 130 PS und nur 104 Kilo.

Ein Turbolader bringt das Leistungsplus. Bei 2600 Touren stehen noch 120 PS zur Verfügung.

Aufgeladener Limbach: 30 PS mehr Leistung
Bei Erscheinen dieser fliegermagazin-Ausgabe dürfte auch schon der brandneue Turbomotor L-2400 EFiT seinen Erstflug in einer Grob G-109B hinter sich haben: mit 130 PS und einem Komplett-Einbaugewicht von nur 104 Kilo ein wahres Kraftpaket. Selbst bei 2600 Touren liefert diese Variante noch 120 PS. Der Turbomotor soll dem nicht mehr gebauten, aber weit verbreiteten Grob-Motorsegler zu neuen Einsatzmöglichkeiten verhelfen, zum Beispiel als Schleppmaschine. Auch für leichte Motorflugzeuge dürfte der L-2400 EFiT eine interessante Alternative werden.

Jochen Ewald - fliegermagazin 5/99

 

Dieses Artikel ist veröffentlicht worden im fliegermagazin Heft 5/99 und wird hier wiederveröffentlicht mit freundlicher Genehmigung vom fliegermagazin (www.fliegermagazin.de), wofür herzlichen Dank.

 

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